3 月 20 日，一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 交付之夜暨上市釋出會在深圳春繭體育館舉行，來自全國的 12 名使用者代表在現場完成車輛交付。

與許多車企釋出會的形式不同，本場釋出會通過一場場舞臺劇來還原生活化的場景，表達了使用者在智慧電動時代出行的 “痛點”，並隨之給出了一汽 - 大眾 ID.4 CCROZZ 的解決方案。

• 面對使用者常常遇到的里程虛、掉電快的痛點，一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 配置了高達 84.8kWh 的大容量電池，BMS 電池管理系統及能量回收系統、低至 0.28Cd 的超低風阻係數以及可提升 30% 續航的 CO2 熱泵空調。

• 面對在外找不到、充不上的充電焦慮，一汽 - 大眾聯合開邁斯（CAMS）在全國佈局專屬超充樁，使用者通過一汽 - 大眾超級 APP，可實現預約充電、即插即充、無感支付等專屬充電服務，而且，今年底將完成 500 個超充站，3000 個超充樁的建設，並優先在全國 8 個核心城市實現每 5 公里必有一個超充站的佈局。

• 面對電動汽車駕乘不適的痛點，一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 採用了全新的 MEB 純電平臺及其所帶來的前後 50:50 合理的整車配重比、通過電機、電控、減速器 “三合一”的高度整合電驅動系統、MEB 平臺五連桿後軸系統、智慧電子四驅系統、DCC 智慧動態控制系統。

• 面對使用者最擔心的電池安全問題，ID.4 CROZZ 在設計之初，就從軟硬體上對電池安全做出了周密防護。在硬體設計上，新車從超強殼體、表面絕緣、及時斷電、防爆洩壓等技術方面，將漏電、起火、爆炸的可能性降到了最低；同時，一汽 - 大眾針對使用者用車過程中可能遇到的各種極端工況，對電池包設計了 197 項電池實驗，遠超國標要求的 18 項。

此外，一汽 - 大眾通過數字化轉型，搭建了以客戶為中心的全新營銷模式，首創的代理制模式；專屬的使用者小程式 ID. Hub，實現了完整的產品資訊獲取、預約試駕和車輛訂購等服務。

更重要的是，出於售價的原因，ID.4 CROZZ 作為一個後來者可能會在國內市場掀起一片波浪——19.99-27.99 萬元。

這是什麼概念？

在此，簡單陳列一些同價位區間車型的官方資料供參考：

小鵬 P7 補貼後售價 23 萬起步，NEDC 續航 706 公里；

比亞迪漢 EV 補貼後 23 萬起步，NEDC 續航 605 公里；

反過來看市場中的銷量可觀的 Model 3，補貼後起步價 25 萬元，NEDC 續航 468 公里。

需要知道的是，上述車型均可算作轎車，而 ID.4 CROZZ 是基於 MEB 平臺的純電 SUV 車型。

MEB 平臺，一塊堅固的基石

對於大眾集團來說，ID. 家族是帶領整個品牌向電動化未來進發的驅動力，其重要性已經不言而喻。而在未來，整個 ID. 家族都要站在 MEB 平臺（模組化電力驅動平臺）這塊基石之上。

事實上，平臺化的解決方案並不新鮮，早在上世紀 90 年代中期，保時捷就在市場競爭中悟出了走平臺化的道理，最大限度的利用生產線。但 MEB 的強大之處在於它一開始就是為純電動車而生的。

傳統燃油車架構有兩大重要部件，即引擎和變速箱，它們一般被整合放在車輛前部。電動車則完全不同，其驅動系統重量較輕，能直接安置在車輪附近，真正的大傢伙是電池，每 kW 至少 5 千克。

不過，電池可以分散放在車輛上，它們最好的歸宿就是放在駕駛艙地板下，順便還能起到降低車輛重心的作用。也就是說，對於一輛好的電動車來說，其整車架構的設計都要圍繞這些與傳統燃油車完全不同的技術指標。

作為一家沒什麼傳統設計 “負擔”的廠商，特斯拉從一開始就貫徹了各項電動車設計準則，這也是它們能在競爭中保持領先的訣竅之一。

因此，為純電車輛而構建的 MEB 平臺也相當純粹，同時大眾汽車還給使用者留出了更大的行李箱空間與乘坐空間——這也是為什麼 ID.4 CROZZ 擁有 A+ 級車的外型上，卻實現了 B 級車的空間。

馮思翰此前明確表示，到 2023 年，大眾汽車將在中國投放 8 款 ID. 車型，上汽和一汽各 4 款。在大眾汽車電動化轉型的浪潮下，除了 ID. 家族之外，大眾旗下其他品牌，如奧迪、西雅特和斯柯達也會用上 MEB 平臺。

總結

無論是從釋出會的宣傳風格、燈光舞美等外因，還是從車輛的線條、設計、配色等內因來看，ID.4 CROZZ 都對年輕人表示了極大的友好度。

這一點其實也不難理解，畢竟，年輕人是當今購買力最大的消費者群體，大眾汽車要殺入中國新能源汽車自然不會輕視。

雖然基於 MEB 打造的 ID.4 CROZZ 能否在競爭中勝出還未有定論，但現在的電動車已經不再是環保人士的小眾愛好了，而是一個前途遠大且有利可圖的大市場。

至少，這家巨頭已經正式「殺入」了這個戰場。