3 月 22 日，本田正式釋出了旗下的第三代 Honda CONNECT（智導互聯）智慧車機系統。根據官方表示，第三代 Honda CONNECT 系統可以實現 “AI 智慧助理”、“日常生活互聯”、“遠端操控”、“OTA 線上升級”等功能，這套系統預計將在今年下半年開始陸續搭載在本田的新車型上。

Honda CONNECT2.0 遭遇群嘲

說到本田的車機系統，小雷想起了自己曾經做過的一期頂配雅閣的評測內容。當時小雷為了研究第二代 Honda CONNECT 系統足足花了一個多小時，在深刻體會到了眾多廣汽本田雅閣頂配車型車主的痛苦之後，果斷選擇了通過藍芽這一亙古不變的神器來實現手機和車機之間的連結，以此進行導航以及播放音樂等功能。

作為一個公正客觀、脾氣又好的汽車編輯，小雷對於第二代 Honda CONNECT 系統其實並不存在太多偏激的言論，因為除了小雷之外，還有很多本田使用者也都普遍認為第二代 Honda CONNECT 系統並不好用。

有不少第二代 Honda CONNECT 系統使用者覺得這套系統中車載導航定位和語音控制系統準確性一般，讓這兩項原本應該是車機系統最基礎的功能形同雞肋；並且第二代 Honda CONNECT 系統的娛樂服務需要支付 30 元 / 月或者 260 元 / 年的流量費用，這筆並不便宜的費用讓線上音樂也變成了奢侈的享受。

另外，大概是因為本田想要刺激使用者去消費娛樂服務，所以第二代 Honda CONNECT 系統並不支援蘋果 carplay 以及百度 carlife 這兩大主流的互聯功能。這個問題導致了一些車主對愛車進行的第一個改裝專案就是將第二代 Honda CONNECT 系統改成 carplay。

當 Honda CONNECT 完成兩次迭代之後，本田似乎也意識到了自己確實不太擅長 AI 智慧領域，所以它在 2020 年 6 月份選擇了與東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司合作，合資成立了海納新思智行服務有限公司，而第三代 Honda CONNECT 系統正是這家公司成立後的首個研發成果。

Honda CONNECT3.0 全面升級

根據海納新思總經理瞿海濤介紹，第三代 Honda CONNECT 系統最大的特點就是採用了 Smart AI 技術，這項技術實現了行業領先的智慧語音互動體驗。它大幅提升了系統的自然語意理解能力，並且擁有響應迅速、表達自然流暢等特點，還支援自由命名，能夠實現多種方言對話。

要知道，對中文語意的理解能力以及對中國方言的支援一直都是合資、進口汽車品牌車機系統的軟肋。由此可見，東軟睿馳為第三代 Honda CONNECT 系統輸入了真正符合中國市場需求的元素，這些元素或將改變國內消費者對合資、進口汽車品牌車機系統觀感不佳的看法。

第三代 Honda CONNECT 系統除了升級了語音助理之外，還升級了遠端控制功能。新系統可以通過手機以及家中的天貓精靈隨時瞭解車輛的狀態，並且可以對車輛的解鎖、啟動以及空調等功能進行遠端操控。

另外值得一提的是，未來 Honda CONNECT 系統不再是高配專屬，它有望成為本田車型的全系標配，看起來本田這次是對自家最新的車機系統有著充分的信心。

車機系統的競爭，沒有最強只有更強！

本田對自家的車機系統有信心是它自己的事，那麼第三代 Honda CONNECT 系統在業內真的已經足夠強了嗎？小雷認為第三代 Honda CONNECT 系統雖然相較於上一代產品有著不小的進步，但是它目前在業內只是處在比上不足比下有餘的水平。

第三代 Honda CONNECT 系統和大多數合資品牌車機系統比起來確實有著一定優勢，但是相較於自主品牌車機系統平均水平還有不小的差距。因為大多數合資品牌車機系統目前的智慧化水平都還停留在重度依賴蘋果 carplay 以及百度 carlife 的程度，語音識別能力弱更是合資、進口品牌車型的通病。

當然，這裡並不是說 carplay 和 carlife 不好用；相反，正是因為它們太過於深得人心，才會得到眾多消費者的認可。只不過小雷認為過度依賴第三方程式對於車企而言絕非好事，這就好比十數年前三菱發動機之於國產汽車。大家都知道三菱發動機靠譜耐用，但是別人家的好東西始終是別人的。如果不把核心技術掌握在自己手裡，那麼無論是發動機還是車機系統都會受到別人的制約。

Honda CONNECT 系統則和這些車企截然不同，它直接將 carplay 和 carlife 從車機系統中摘了出去。這樣極端的做法雖然在短時間內很難得到消費者的認可，但是也足以看出本田發展自家車機系統的決心。

雖然第三代 Honda CONNECT 系統在合資品牌中有著一定的優勢，但是和自主品牌車企比起來卻依然有著不小的差距，因為第三代 Honda CONNECT 系統主打的語音助手和遠端控制，其實都已經是國內自主品牌車企玩剩下的了。無論是上汽的斑馬智行 VENUS 系統，還是吉利的 GKUI，亦或者是比亞迪的 DiLink 智慧網聯絡統，它們在智慧車機領域都有著傲視群雄的資本。

自主車機系統佔據天時地利人和

自主品牌車機系統之所以普遍做得都比較優秀，是因為它們佔據了天時、地利、人和三大優勢。所謂天時，指的是中國涉足智慧車機領域較早。以第三方提供的 carplay 和 carlife 為例，百度 carlife 正式推出的時間為 2015 年 1 月 27 日，而蘋果 carplay 正式推出的時間為 2016 年 6 月 13 日，這也就是說百度在車機互聯方面的佈局比蘋果早了一年半。

再以車企自研的車機系統為例，如果小雷沒有記錯的話，中國智慧車機系統的競賽應該是由上汽集團和阿里巴巴聯合打造的斑馬智行系統掀起來的。而斑馬智行 1.0 系統推出的時間為 2016 年，發展至今已經經歷了 4 次迭代，它的智慧化技術已經相當成熟。

儘管本田在 2015 年就已經推出了第一代 Honda CONNECT 系統，但是它在車機智慧化方面的發展卻相當保守，這套系統即便是發展到了第三代，它的功能性在很多方面也不如第一代斑馬智行系統強大。

所謂地利，指的是中國企業在中國本土發展有著天然的主場優勢。因為自主汽車品牌主要考慮的是中國市場，它們在研發智慧車機系統的時候可以更加專注於國內市場。合資品牌、進口品牌則需要考慮到國際化用車場景以及實用性等問題，想要讓它們專門為中國市場定製一套車機系統顯然是不太現實的，一來是因為成本問題，二來是因為大多數國人對 “中國特供”這個詞有著天然的排斥性。

另外，只有中國人才最懂中華文化，當外國人還在糾結某句中文在哪種情景下是什麼意思的時候，中國人已經將中國專屬的語音系統給研發出來了，這也是中國企業在中文語音控制系統上天然的優勢。

所謂人和，指的就是隱藏在自主車機系統背後的中國科技巨頭，比如說科大訊飛、百度和阿里，這些車企有著非常強大的 AI 能力，在某些領域甚至走在了世界前列。要知道，大多數智慧車機系統所使用的語音控制功能背後都有科大訊飛的影子；而百度 carlife 被眾多車企視作珍寶也可以證明它在這個領域的實力；至於阿里，且不說斑馬智行系統就是出自它之手，就連 Honda CONNECT 系統的研發實際上也有它的一份功勞。

那麼，國產車機系統已經足夠強了嗎？自主品牌車機系統性能強、智慧化程度高、語音系統好用，這些都是不爭的事實；但是它們並不完美，它們依然有著亟待改善的缺點 —— 人機工程學。

人機工程學其實是自主汽車品牌造車底蘊不足的表現。這樣的問題和自主品牌喜歡堆配置，但是卻因為設計問題使得並不是所有配置都能夠用的得心應手。車機系統的存在的人機工程學問題大多是出現在了 UI 設計上，例如常用按鍵被設定在了中控大屏中並不方便操作的位置。這樣的問題確實存在，也確實需要優化，但是卻並不影響實際使用，畢竟如果什麼都需要動手才能實現，那麼一套優秀的語音控制系統的意義又在哪裡呢？

如果汽車真正能夠實現高度語音智慧化，那麼未來可能不再需要手動對中控屏進行操控，畢竟開車時操作中控屏本質上並不是什麼安全的行為；當然，如果汽車進入了真正的自動駕駛時代就另當別論了。

總結

很多人都認為汽車只需要做好它的代步工作就行了，沒有必要搞太多花裡胡哨的玩意兒。小雷想說的是，隨著消費者對汽車智慧化的需求越來越高，汽車早已經不是四個輪子三組沙發那麼簡單了，智慧車機已經成為了除自動駕駛技術之外最重要的智慧化方向，而智慧汽車的發展也終將顛覆我們對未來出行的認知。