在中國汽車市場中，沒有第二個像比亞迪一樣“矛盾”的品牌。

迪粉們認為比亞迪是“國產之光”：有核心技術、能自供自產，他們認定比亞迪將會成為中國汽車品牌彎道超車的代表。另一邊有人則覺得比亞迪改不掉土氣、過於封閉，還吐槽它拿了政府部門大量補貼。

在網際網路公司中，口碑同樣如此割裂的，是百度。百度在技術上尤其是 AI 領域受到認可，但在使用者體驗方面就是沒有路人緣，隨著市值被其他網際網路後起之秀反超，百度更一度成為“群嘲”的物件，併成為其他企業衡量市值的“度量衡”。

就連兩家公司的創始人 —— 王傳福和李彥巨集的風評都很相似，都被認為懂技術，也同樣被認為缺乏品牌構建意識等戰略考量。

一系列的“割裂”，導致這兩家企業陷入了同樣的困境：雖然都有技術實力口碑，但總是在品牌力和市場業績上差口氣。如今，它們都加快了開放的腳步。

比亞迪半導體分拆上市、零部件加快外供；百度成為車企合作名單中的常客，並與吉利汽車合作成立了集度汽車。比亞迪也開始學習其它國內車企的打法 —— 佈局高階品牌，還是在豪華品牌價格區間內的品牌。

這是它們彌補縫隙的必經之路。

為什麼說比亞迪是汽車界的百度？兩者走過的“坑”和變革有何相似之處？甲子光年梳理比亞迪在汽車、半導體等領域的發展路徑，採訪了眾多車企相關負責人、汽車晶片廠商人士以及一系列晶片領域相關投資人等業內人士，得出以下觀點：

1. 比亞迪有自主研發實力，這是其優先佔據市場份額的重要原因；

2. 比亞迪體系封閉，這可能是它被超越的主要原因；

3. 零部件外供腳步的加快，有可能為比亞迪帶來新的市場機會；

4. 構建高階品牌是比亞迪不得不做的選擇，但是面臨較大市場挑戰。

1.“技術狂人”和“啥都能造”

百度內部曾票選過文化金句，員工票選第一名的詞條就是“工程師文化”。“工程師文化”也是比亞迪的標籤。

喜馬拉雅資本創始人李錄在《文明、現代化、價值投資與中國》一書中寫道：“比亞迪就像一臺不斷學習的機器。他們憑著工程師文化和事在人為的精神，持續證明著自己在解決複雜的工程技術難題上的能力，並總是能夠比其他大多數人找出更高效、更省錢、更優化的解決方案。這點在製造業中是個優勢”。

以汽車產業來看，在中國甚至是全球，比亞迪在新能源汽車行業中是產業鏈最完整的公司之一。比亞迪前後發展出了包括汽車半導體和電池在內的十餘個事業部，基本覆蓋了燃油車、新能源車的絕大部分環節。

研發支出一項上 ，即可看出比亞迪的投入之大。在 2020 年國內上市車企的財報中，上汽集團雖然研發總支出是最多的，但是其集團旗下的品牌也有不少。比亞迪研發總費用有 85.56 億元，佔總營收的 5.46%；緊隨其後的長城汽車研發投入為 51.50 億元，在營收中的佔比為 4.99%。百度也在技術研發領域投入較大，近兩年的研發支出佔比始終維持在 15%~18%，遠高於其他科技企業頭部公司。

比亞迪能夠掌握技術優勢，離不開王傳福的堅持。巴菲特的長期商業夥伴查理・芒格曾評價王傳福是韋爾奇和愛迪生的合體。

王傳福人送外號“技術狂人”，向來堅持“買外來不如自己造”，除了輪胎和玻璃，比亞迪汽車什麼都能自己生產。截至目前，比亞迪掌握了包括電機、電控、電池以及半導體領域的自主研發技術，累計專利申請 3.2 萬件、專利授權 2.1 萬件，位居新能源車專利榜單第一。

比亞迪的技術優勢，甚至得到了官方蓋章認證。2021 年全國高考文綜乙卷中，出現“我國知名民族品牌汽車製造商”“2008 年推出首款新能源汽車”“國內唯一一家掌握‘三電’核心技術的新能源汽車企業”等描述，很明顯就是在說比亞迪。

核心零部件自產自用，帶來的是相對同業可比公司，比亞迪整車核心零部件自給率保持在較高水平。

將特斯拉 Model 3 和比亞迪漢進行對比，Model 3 自產部件主要包括電控系統、電機控制器、自動駕駛系統，其他零件基本由全球 Tier 1、Tier 2 供應，國產 Model 3 的國產化率高達 90%。比亞迪漢的零部件外部供應商的數量大概有 30 家，只有 Model 3 的一半。

雖然特斯拉是第一家應用碳化矽控制模組的車企，不過這個控制模組也不是特斯拉自產的，而是來自供應商，比亞迪漢搭載的碳化矽 MOSFET 控制模組則是自主研發量產的。

這種高度的產業垂直整合也使比亞迪有了天然的製造和成本優勢 —— 不僅是車，啥都能造。

2020 年疫情期間，比亞迪成為了全球第一大口罩廠：三天出圖紙，七天出裝置，十天下線，日產量能達到 1 億隻。有相關人士對「甲子光年」說道，目前由於印度等地疫情較為嚴重，不少科技企業都將產業鏈生產、組裝的工作轉移到比亞迪工廠。

“我們代工很多手機，華為的手機大部分是我們造的。”王傳福說。

2. 難再引領的“引領者”

研發實力的加持，此前確實讓比亞迪在技術和市場份額上領先其他國內品牌。

2015 年，比亞迪全年銷售汽車 45.5 萬輛，在秦、唐等車型的帶動下，新能源汽車銷量達 6 萬輛，比重佔到企業在售車型的 13%，佔到全國新能源汽車銷量的 1/5，是名副其實的新能源汽車銷售大戶。

2021 年 5 月 19 日，比亞迪第 100 萬輛新能源車完成下線，成為首個百萬新能源車下線的中國品牌。在全球市場中，也只有特斯拉和比亞迪達到這個里程碑。

比亞迪叫自己“新能源汽車引領者”。從發展時間層面和曾經的銷售業績層面看，比亞迪當之無愧。但面對後起之秀，如今的比亞迪差了些“領軍者”的底氣。這一點也很像百度，曾經是 BAT 的領頭羊，現在卻充滿“起大早趕晚集”的乏力感。

比亞迪新能源汽車 2020 全年銷量近 19 萬輛，同比下滑 17.35%。同一年，中國新能源車整體銷量卻同比增長了 10.9%。諷刺的是，比亞迪不怎麼重視的燃油車方面，去年全年銷量近 24 萬輛，同比上漲 2.32%。

對於 2021 年第一季度的財務表現，安信證券推算，比亞迪汽車、電池及其他業務收入約為 211 億元，虧損約為 2.94 億元。如此看來，提前佈局的新能源戰略並未給比亞迪的發展帶來太多的收益。

不僅是去年，比亞迪在新能源汽車領域的疲力早有預兆。2017 年之後，比亞迪開始逐漸乏力，與後來者的差逐也漸縮小。

以“鯰魚”特斯拉來做比較。2018 年，比亞迪銷量為 52.07 萬輛，特斯拉為 24.5 萬輛；2019 年，比亞迪為 46 萬輛，特斯拉為 36.8 萬輛；2020 年比亞迪銷量為 42 萬輛，特斯拉 49.95 萬輛，被全面反超。這裡提到的比亞迪銷量是包括燃油車的整體銷量，2019 年，比亞迪新能源汽車銷量為 22.95 萬輛，特斯拉則趕超成為全球新能源銷量冠軍。

2021 年一季度銷量資料，特斯拉也將比亞迪甩在了身後。

以比亞迪目前當家新能源車型 —— 比亞迪漢來做參照。2020 年 7 月上市後，銷量不斷攀升，11 月銷量突破萬輛，去年 12 月和今年 1 月進一步攀高；但 4 月份比亞迪漢 EV 跌破 6 千輛，5 月銷量回升為 8214 輛，也難回往日風采。對比之下，即使深陷品控差的漩渦，今年 5 月特斯拉 Model 3 在國內的交付量仍然達到了 9208 輛，相較於 4 月份的 6264 輛環比增長了 68%。

美團的王興曾直接在飯否上寫道，“是時候用 HAT（華為）代替 BAT 了。”在同行虎視眈眈地追趕下，比亞迪會不會也成為被替代的物件？

3. 技術進步但市場落後

《百度沒有文化》這樣分析百度掉隊的原因：在技術優勢之外，百度一直缺乏文化和管理上的建設和進步，李彥巨集也缺乏對市場更長遠的看法和更大的視野。比亞迪“落後”的原因，在一定程度上也和百度有所相似。

過於重視技術、輕視市場反饋的問題，從一根鋼針引發的“電池大戰”即可見一斑。

2020 年，比亞迪推出刀片電池之際，將三元鋰電池、傳統磷酸鐵鋰塊狀電池以及刀片電池進行了針刺試驗。這件事情發生不久後，寧德時代董事長曾毓群在年度業績說明會上表示，電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同於電池的安全。比亞迪乘用車品牌及公關事業部總經理李雲飛在微博表示：不服，也來扎一下。

“大戰”就此爆發。寧德時代隨後也釋出實驗視訊，其刀片電池在電池被刺穿後無明火、不冒煙。不過在寧德時代的試驗中，鋼針並沒能穿透電池，但被保護電池的鋼板還是折斷了。單從視訊結果而言，行業更傾向於支援比亞迪刀片電池。

雖然在技術角度領域建立了優勢，但與晚自己 16 年成立的寧德時代相比，比亞迪卻在輸掉市場份額。

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池研發一直都是比亞迪的看家本領，不管是技術、質量還是成本都能夠把控在自己手裡，但長遠來看這也是一把雙刃劍。由於堅持動力電池自供體系，比亞迪對於市場的變化不再敏感，磷酸鐵鋰路線由於密度補貼的限制受到市場冷落。

對比之下，寧德時代踩準了三元鋰電池補貼的路線遍地撒網，不但供應包括吉利、上汽、蔚來、理想等在內的乘用車企，同時還包括宇通、廈門金龍等多家客車企業。理想汽車 CEO 李想在一次採訪時表示，車企尋找寧德時代合作，董事長到他們那得排隊要電池。

2017 年，寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別已達到 390 款和 64 家，對比之下，比亞迪動力電池配套車型為 78 款，供貨車企數量僅為 2 家。正是這一年，寧德時代最終以 12GWh 的裝機量，超過比亞迪成為國內動力電池排名第一的企業。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟整理的資料，2018 年到 2020 年，寧德時代在國內市場的佔有率維持在一半左右。

在比亞迪自主研發的半導體領域也面臨同樣問題。2020 年 9 月，比亞迪半導體股份有限公司功率半導體產品中心總監吳海平公開表示，比亞迪以 IGBT 為主的車規級功率器件累計裝車超過 100 萬輛，單車行駛里程超過 100 萬公里。而這 100 萬輛汽車絕大多數是比亞迪自己的車型，其他車企的裝車量有限，如果對外開放訂單，其體量要高於現在。

封閉的體系讓比亞迪錯失了持續領先的發展機遇。“當你成長到一定的時候，內部會僵化。”王傳福曾坦誠道。

4.“擴大朋友圈”有幫助嗎？

最近，曾經批評“百度沒有文化”的人又認為“百度正在改變肌肉記憶”，正在從思想等方面進行轉變。近幾年，百度的轉型速度明顯變快了：李彥巨集親自下場直播；收購 YY 直播；與吉利用極高的效率推進了集度汽車，成立 100 天內就召開過產品評審會，下一步將進入油泥建模階段。

加快開放腳步正在成為百度和比亞迪的共同選擇。比亞迪也在擴大自己的“朋友圈”。2020 年，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式宣佈成立，在這家新的合資公司，比亞迪和豐田各出資 50%，各派出 3 名董事和 1 名監事，這種平等的權力架構意味雙方尋求平等的地位，兩者共同開發的 bZ 系列純電車型正在籌備中。

比亞迪與滴滴出行聯合打造的全球首款定製網約車 D1。早在 2015 年，滴滴和比亞迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽車科技有限公司，足以見得比亞迪對營運車市場的看重。傳統汽車廠商佈局共享出行領域也成為了趨勢，長安出行、曹操出行、享道出行、T3 出行等背後是長安、吉利、長城等傳統整車廠的助力。

比亞迪也在加快零部件外供的步伐。“刀片電池已經開始向全行業外供，幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作”。比亞迪副總裁何龍曾如此表示。最新的進展是，比亞迪也將向一汽紅旗提供“刀片電池”，並於 2021 年下半年開始正式裝車。有媒體報道，比亞迪或將從 2022 年起向現代汽車供應刀片電池，目前已成立現代專案組。

在海外市場疲軟，境內 A 股證券市場深化改革的大背景下，不少企業紛紛拆分旗下重要業務板塊融資、上市，比亞迪也成為大軍中的一員。根據比亞迪釋出的半導體部門拆分計劃書顯示，比亞迪半導體有望在今年內上市，在公司具備更強的獨立性之後，也將加快外供的步伐。有訊息稱，在現有外供基礎上，下一步比亞迪的規劃是讓 IGBT 的外供比例爭取超過 50%。

比亞迪相關人士也透露，弗迪電池將在未來一兩年推進上市。比亞迪旗下弗迪電池釋出的一份內部招聘資訊顯示，弗迪電池新工廠籌建處（歐洲組）目前正在籌建海外第一個電池工廠，該工廠主要負責鋰離子動力電池的生產、包裝以及儲運等。

雲岫資本合夥人兼 CTO 趙佔祥對「甲子光年」表示，比亞迪半導體獨立上市對企業本身和母公司比亞迪來說都是有利的。獨立上市可以吸收更多的資金，來支援研發投入大、週期長的半導體業務。並且半導體業務屬於比亞迪的優質業務，獨立上市後估值會有所提升，母公司比亞迪也能通過持股獲得股權升值，從而提升自身估值。

但也有業內人士判斷，比亞迪的外供之路不會有想象的那麼順利。

首先，在長時間的自產自銷下，零部件的“比亞迪”基因很重，其他的企業能否買單？同時，由於比亞迪有 20 多個不同的事業部，涉及到模具、電子、軟體等，考慮到技術博弈等問題，合作程度也不會太深。

而且目前採用國產 IGBT 晶片的廠商也還是少數，大多采用的都是英飛凌、三菱等。同時，有行業人士對甲子光年表示，整車廠從研發到量產一款車型大概需要 3~5 年的時間，電池作為汽車重要的部件，要參與到前期的車身定製開發過程中去，而且還要驗證；驗證之後還有商務談判，定點、合同條款等，這需要一個過程。而在這段時間裡，任何變數都有可能發生。

5.50~80 萬的比亞迪，誰買單？

為了尋找新的增長點，百度佈局許久的造車事宜即將看到實物。

集度汽車 CEO 夏一平表示，他一直與李彥巨集保持著緊密溝通，包括產品的定位以及產品的設計，還與李彥巨集一起開了產品評審會，就產品外觀與內飾進行了非常深入的探討與研究，接近量產的車型將於明年亮相。

開啟新一輪造車運動，也成為比亞迪未來的突破口。

據李雲飛透露，比亞迪將於未來 1~2 年時間內推出高階品牌，在今年底會推出一款售價在 50~80 萬元的高階車型，這款車將會來自於比亞迪一個全新的品牌。

50~80 萬的售價是什麼概念？這基本是豪華品牌的區間。電動車奧迪 e-tron 售價 54.68~64.88 萬元、賓士 EQC 為 49.98~57.98 萬元。國產車型中，新勢力蔚來 ES8 以及還未正式釋出的高合 HiPhi X、紅旗 E-HS9 也在這個範圍內。如今，比亞迪漢算是其售價最高的新能源車型，也僅為 21.98 萬元～27.95 萬元，50~80 萬的定價，相當於提高了 2-3 倍的價格。

衝刺高階品牌是自主品牌的宿命。“走高階化是自主車企提升產品力，實現品牌升級的一個很好的途徑。”乘聯會祕書長崔東樹分析道，在電動化、網聯化、智慧化的趨勢下，自主品牌必然要尋找需求風口，高階化即是一個突破點。另一方面，隨著“國潮”的興起，年輕消費者對於外資品牌的迷戀變淡，而是關注產品的品價比以及附加值。

但問題是，比亞迪能撐得起 50~80 萬價格的野心嗎？

長城、長安、上汽等自主品牌也在佈局高階品牌，定價卻沒有沒那麼高。上汽智己首款車型 L7 已公佈預售價 40.88 萬元，長城高階品牌沙龍智行首款車型售價在 30 萬元以上。網際網路勢力們也沒敢給新車的定價太高，夏一平表示集度汽車第一款車的定價是不低於 20 萬元。

目前，其他自主品牌已經發布了品牌規劃或量產車型即將落地，比亞迪似乎又晚了一步？比亞迪還需要在嵐圖、智己、集度等品牌完全成長起來之前，甚至是大眾、豐田等合資品牌強勢入局電動車的當口，快速推出有競爭力的產品，當然，不僅僅是產品，比亞迪還需要創新的品牌力，去打動年輕一代的消費者。

或許王傳福已經有了思考。在 2021 亞布力中國企業家論壇上，面對如何在這麼多玩家裡面活下來的問題，他認為，第一要有核心的競爭力，第二要有很精準的戰略，第三要有快速決策的機制。比亞迪需要在後兩點上想清楚自己的打法。

比亞迪和百度一樣，都正在嘗試擺脫曾經的桎梏、走出一條破解之路，但在其他品牌已經“後來居上”的競爭格局之下，它們的突圍之路會更有挑戰。