從事汽車銷售行業近 5 年的張玲（化名）月初從北汽 4S 店跳槽到了華為體驗店，上崗半個月拿下 5 臺車訂單，提前完成了他給自己制定的 KPI—— 第一個月先賣 3 臺車，試試水。

這家體驗店位於北京市某購物中心，6 月 20 日引入了第一臺賽力斯 SF5 汽車。體驗店週末客流量超過 1 萬，不時有路人發出“這車真漂亮”“華為也開始賣車了”之類的感嘆。

“剛過來嗓子還真不太習慣，每天說的話特別多。”張玲告訴搜狐科技，華為體驗店銷售模式和 4S 店不太一樣，4S 店的客戶是要買車才過來，這邊的顧客路過就想看一下，而且華為本身品牌關注度就特別高。

自 6 月首臺賽力斯 SF5 開進首都，北京現在一共有 8 家華為授權體驗店，銷售人員稱首月訂單量近 300 臺。據官網資訊，已有 26 座城市可以為顧客提供試駕服務。

今年 4 月，華為與小康股份達成正式合作，在其渠道售賣小康股份旗下新能源品牌汽車“賽力斯”，這個默默無聞的品牌開始受到外界的巨大關注。在華為巨大的流量加成下，4 月 19 日以來小康股份的股價漲超 80％。

距離華為官宣開售賽力斯 SF5 已經過了 3 個月，實際銷售情況到底如何？雖然有華為部分技術加成，使用者真的接受賽力斯這樣一個陌生品牌嗎？外界對華為賣車仍充滿了好奇。

訂單量大交付少，年底或推新車型 SF7

根據乘聯會的銷量資料，賽力斯 SF5 的 4 月銷量 129 輛，5 月 204 輛，6 月 1097 輛。而有報道稱，賽力斯華為智選 SF5 在 4 月上市一週後，該車的訂單已經超過了 6000 輛。

可以看出，賽力斯 SF5 實際交付情況與訂單量差距非常明顯。

雖然 6 月銷量環比增速高達 437.74％，但與其他品牌的對標車型相比，該車的市場存在感並不高。比如，特斯拉 Model Y 的 6 月銷量為 11623 臺，理想 ONE 的 6 月銷量為 7713 臺。

對此，易觀分析汽車出行行業高階分析師何奇認為，迴歸到產品，賽力斯 SF5 定位增程式動力的中型 SUV，而 20 萬左右價位的市場競爭是非常殘酷的。消費者不是看從什麼渠道購買，最終選擇一定是看駕駛體驗，顯然賽力斯 SF5 還是輸在了產品力上。

值得一提的是，多位渠道人士告訴搜狐科技，年底賽力斯或將與華為合作推出新車型 SF7，是大七座的混動車型，效能和 SF5 差不多，但是空間更大。

此前，華為提出了 30 萬臺的銷售目標，平均每個月要賣 2.5 萬臺。可以預想，如果只憑借賽力斯 SF5 一款車型實現目標的可能性是非常小的。

搜狐科技在走訪中也發現，華為與特斯拉一線銷售人員的訂單量存在著較為明顯的差距。

在上文提到的購物中心，特斯拉的門店與華為在同一層。張玲預計，本月賣 10 臺問題不大，而特斯拉一名銷售人員則告訴搜狐科技，受 Model Y 新上市的紅利期影響，他最近最多一天賣了 70 多臺。

位於北京富力廣場的一名華為體驗店銷售人員也表示，一個月差不多賣 10 臺賽力斯 SF5。

另外，不同城市之間的賽力斯 SF5 訂單量也存在著一定差異。比如，北京首月賣了 200 多臺，而來自長沙的一位華為渠道人士稱，“長沙 7 月以來大概賣了 20 多臺，車是 5 月底進我們店的。”

由於在不同城市渠道鋪設的進度不一樣，車進店的時間不一樣，而交付週期又在兩個月左右，所以像在北京、長沙等城市的訂單目前仍未正式交付，路面上是看不到賽力斯 SF5 的。

在賽力斯的渠道體系中，起著銷售、交付、售後作用的“使用者中心”成為關鍵樞紐。一般來說，當賽力斯在一個城市建好“使用者中心”後，華為體驗店才會開始“上車”。需要注意的是，渠道售出的車均在“使用者中心”進行交付和售後，而非華為體驗店。

賽力斯相關工作人員告訴搜狐科技，目前正招納經銷商，來開設“使用者中心”。“前期投入大概四五百萬，最低面積要求 1600 平方米。”

有粉絲進店直接說“給我來一輛”

對於部分顧客來說，之所以購買陌生汽車品牌賽力斯 SF5，完全是出於對華為品牌的信任。

張玲與搜狐科技分享了兩個典型華為粉絲購買賽力斯 SF5 的案例。“我第一個成交的客戶沒有試駕，過來直接說‘給我來一輛’。聊了之後才知道，他是華為的粉絲，當初買了小康股份的股票，那時股價才 20 元，現在掙的錢能買好幾輛賽力斯 SF5。”

“另一位顧客全家都用的華為手機，即使家裡有路虎、奧迪、賓士等品牌的名車，仍然買了一輛賽力斯 SF5。”

在懂車帝 App 上，有車主分享購車經歷稱，因為信任華為，不試駕、不看真車，就訂車了。還有車主表示，“下單了，自己會不會太沖動，不過我相信華為。”

不過，總體來看，因為華為品牌而去“為信仰充值”的顧客其實只佔少數。

華為智選賽力斯 SF5 有兩個版本，四驅版 24.68 萬元，兩驅版 21.68 萬元。一位來自長沙的渠道員工表示：“在房價均價 1 萬出頭的長沙，20 萬可以付公寓一半的首付，衝動消費、單純因為華為品牌去購買的消費者還是不太多。”

“顧客很少因為新鮮感之類的去花二三十萬買車，現在特別多的客戶在觀望，得等市場上反饋好的時候，他才能接受。”一位北京華為銷售人員說道。

搜狐科技在北京探訪的過程中發現，有顧客在試駕、深入瞭解之後認為“北京還沒有車正式交付，沒有車主的上路反饋，自己現在買了就像小白鼠。”

“這在業界是從未有過的案例，華為與賽力斯的模式相當於一個很有意思的試驗。”汽車分析師鍾師評價稱，華為能否靠渠道和部分技術去扶持較為陌生的產品，並在短時間崛起，還需要時間檢驗。

靈魂之爭

營收佔比近半的手機業務受挫後，華為試圖從各個領域尋找新的增長點，汽車業務成為重中之重。

一方面，華為通過自己的渠道體系賣車。另一方面，華為用“華為 inside”的方式支援車企打造其子品牌，目前已與北汽、長安、廣汽進行了合作，華為提供自動駕駛等技術。

目前在北汽新能源品牌極狐的門店中，已經有阿爾法 S 的展車，但要看與華為合作版本的車型還需要等等。一位極狐的門店銷售人員告訴搜狐科技：“華為與極狐打造的阿爾法 S 華為 HI 版大概十二月左右才能交付，十月左右可以試駕，售價為基礎版 38.89 萬元，高階版 42.99 萬元。”

值得一提的是，與賽力斯和華為渠道深度繫結的模式略有差異，極狐似乎更希望保留一定的自主權。當搜狐科技詢問阿爾法 S 華為 HI 版是否會放在華為體驗店賣時，店員表示，極狐的車應該不會在華為體驗店銷售，我們屬於獨立的公司。

“華為只是提供了部分產品軟體。我們每輛車可能會和一兩百個知名供應商合作，比如輪胎來自米其林，玻璃是聖戈班的，底盤是麥格納的，不可能把我們的車拿去他們的店賣吧？”

事實上，車企與華為合作確實能獲得更多的關注度以及相應的技術支援，但車企本身卻往往被忽略了，不少車企害怕自己淪為華為的“代工廠”。

前不久，上汽董事長陳虹在股東大會上表示，不接受華為等公司提供的自動駕駛整體解決方案，要把靈魂掌握在自己手中。而另一方面，上汽在自動駕駛技術上選擇與創業公司 Momenta 合作，參與聯合領投 C 輪融資，稱要攜手打造自動駕駛“中國方案”。

與博世等低調的 Tier1 供應商不同，華為顯然不甘於幕後。在今年上海車展期間，華為自動駕駛體驗視訊一炮走紅，卻少有人記得那輛車的品牌是極狐。而成熟的主機廠在考慮合作時，必定會對之有所顧忌。

無論是“幫忙”賣車，還是幫車企造車，如何處理不同角色之間的微妙情緒與利益，是華為需要去平衡的。