2020 年東京奧運會曾寄託著日本的許多期望。

這種期望，不僅體現在東京奧組委原計劃贏得 30 塊金牌的體育競技目標上，更體現在日本的經濟野心上。

1964 年，日本就曾以奧運會為契機大搞新幹線等基建和新科技，展示其技術領先性，對外形象一掃 "戰敗國" 的頹靡，本土汽車、家電等工業品因此走向世界，實現了經濟騰飛，且一度成為世界第二大經濟體。

申奧成功後，日本首相安倍晉三就期待著本屆奧運會能像 1964 年東京第一次舉辦奧運會那樣拉動經濟增長，讓日本擺脫通貨緊縮的經濟困局。

國家領導人是如此，社會的各個行業恐怕也同樣抱著類似的期待。

自動駕駛作為日本智慧交通大計的一環，無論是政府層面，還是企業層面，都將舉辦奧運會的 2020 年視為行業發展的關鍵節點。作為奧運會唯一車企贊助商，豐田早已將 2020 年東京奧運會當成大型的高科技展臺，籌劃著向全世界大秀其在燃料電池、自動駕駛、新能源方面的技術實力。

儘管一年後，豐田不得不做出了不在日本投放奧運廣告、集團高管缺席開幕式的決定，但其自動駕駛技術的影子仍以各種形式閃現在東京奧運會的各個角落。

因疫情 "停擺" 的一年，並不能阻擋日本自動駕駛產業向未來邁進的步伐。

大戰略，積跬步

於 2020 年 4 月生效、允許在高速公路上使用 L3 級自動駕駛的日本《道路交通法》，一度被視為最為激進的自動駕駛立法舉措之一。

該法規生效半年後，本田旗下車型 Legend 成了第一款經日本政府批准認可的 L3 級自動駕駛車輛。該車型於今年 3 月正式釋出，應該也是目前為止唯一一款受政府層面認可的 L3 級量產車型。

看似驚險的一步，背後實則是經年累月的 "積跬步乃至千里"。

由於地處狹長的太平洋島嶼，加之人口密度大，自機動車數量激增的 20 世紀 60 年代後，交通擁堵和交通事故頻發等現象逐漸成了日本社會不得不面對的棘手問題。

故而，早在 20 世紀 70 年代，日本就已經開始了圍繞路車資訊交換等道路通訊技術的交通訊息化、汽車智慧化技術研究。

到了 1994 年，智慧交通系統（ITS）的建設已經成為了日本的國家級專案。

而當汽車製造業來到屬於人工智慧的新時代，自動駕駛自然也被列入了日本 ITS 的規劃中。

根據內閣釋出的《世界領先 IT 國家創造宣言》，日本於 2014 年正式啟動了 "戰略性創新創造專案自動駕駛系統研究開發計劃"，即 SIP-adus，自動駕駛自此成了日本國家級戰略的一部分。

SIP-adus 的啟動，意在通過政府牽頭，產業界、學術界等各界跨部門的協同合作，實現自動駕駛從基礎研究，到應用轉化、商業落地的無縫研發。

此後，日本的自動駕駛產業也確實如當初規劃的一般，技術研發、測試驗證、應用孵化等各環節的順利推進，均在一定程度上仰仗於產學官的合作共謀。

具體到行業標準的建立、法律法規的改進，日本也並不算落後。

2017 年《官民 ITS 行動/路線計劃》出臺，日本隨即意識到，彼時 L2 及以下級別的自動駕駛尚在日本施行的道路法律框架之內，但日後若要往 L3 級以上拓展，修改法規勢在必行。

但在立法之前，搭建與自動駕駛車輛的測試、安全條件、責任界定等相關的標準和制度，似乎更為基礎和緊迫。

對此，自 2016 年 5 月起，日本開始陸續出臺了《自動駕駛汽車道路測試指南》《遠端自動駕駛系統道路測試許可處理基準》《自動駕駛相關制度整備大綱》《自動駕駛汽車安全技術指南》等檔案，為日本自動駕駛技術驗證構建了體系化的標準和安全制度的同時，也為後來允許 L3 級自動駕駛車輛上路的《道路運輸車輛法》修正案奠定了基礎。

由 "合作" 而非 "競爭" 建立而來

正如前文所言，自 2014 年 SIP-adus 專案正式啟動起，日本就一直致力於聯合產業界、學術界、政府以及其他民間機構，合力推進自動駕駛各階段的技術研發和應用。

對此，曾有媒體稱道：

若論整個自動駕駛產業的協同發展，日本或許是最值得借鑑的國家之一。

產學官協同，已然成了日本自動駕駛產業發展的鮮明底色。

經國土交通省汽車局和經濟產業省製造產業局帶頭，由汽車製造商、供應商及行業有識之士組織成立的 "自動駕駛商務研討會" ，即是一個試圖通過產學官合作，助推自動駕駛商業化的組織，且成效顯著。

該組織已於去年完成了 "由 1 名操作員遠端監視並執行 3 輛無人駕駛車輛的 L2 級出行服務測試"，以及 "高速公路卡車後車無人編隊行駛技術測試"。

具體到專案實踐層面，將於今年秋季開展的東京沿海地區示範試驗專案，同樣是一個非常典型的產學官協同的例子。

該專案由日本經濟產業省下屬獨立行政法人 NEDO（新能源及產業技術綜合開發機構）牽頭，金澤大學、名古屋大學等多家從事自動駕駛術研究的大學，豐田、日產、大眾、寶馬等日本國內外的汽車製造商，以及法雷奧、博世等汽車零部件製造商、Sompo 保險公司等產業界、學術界共 22 個組織均參與其中。

此次試驗中，這些自動駕駛團隊都將通過模擬虛擬交通環境的構建 ，完成對自動駕駛各感測器系統的安全性評估。

產業和學界的深度合作，在一定程度上也促進了日本學術界科研成果的產業轉化。因此，不同於中國自動駕駛產業與學術研究間的涇渭分明，日本的自動駕駛初創企業中有許多都是於大學內部孵化而來。

如開發了開源自動駕駛平臺 Autoware 的 Tier IV，它是由名古屋大學創辦的初創企業，其軟體已經得到日本內外超過 140 家企業和大學的採用，在自動駕駛領域有著舉足輕重的地位；

ITD Lab，則是一家孵化自日本東京工業大學的創企。其研發的超高速 3D 距離測定技術，目標是應對 L4 和 L5 自動駕駛，能夠實現高速目標識別、自定位、檢測相對速度、建立 3D 地圖等功能；

Advanced Smart Mobility 株式會社，則是以東京大學研究中心（Advanced Mobility Research Center ）的技術為基礎，主攻無人駕駛卡車車隊編隊行駛、無人駕駛公交車等自動駕駛整合化技術的開發和成果轉化；

此外，還有京都大學的 GLM 公司、埼玉工業大學的 Field Auto 等創企，皆在智慧汽車領域散播著技術的種子。

學界之外，日本的自動駕駛產業界也更重聯盟合作，而非排除異己式的競爭。

日本以自動駕駛技術為基礎的移動出行服務聯盟 ——MONET，雖由豐田與軟銀共同出資成立，後期卻不僅引入了來自本田、日野、五十鈴等一眾日本車企的投資，同時還吸引了來自各行各業共計 276 家公司的加入，被譽為 "日本自動駕駛國家隊"；

日本高精地圖廠商 Dynamic Map Planning，更是直接由多家圖商及汽車製造商合資成立，被日媒評價為 "一家由 ' 合作 ' 而非 ' 競爭 ' 建立起來的公司"。

產學官的跨部門合作，或許還包括了跨行業的協同。

日本保險公司如 Aioi、SOMPO 早在 2016 年前後開始研發並推出面向自動駕駛的保險方案。

後續為了跟上自動駕駛的發展，完善保險產品開發、事故處理等相關支援機制，保險機構甚至直接參與滲透到了產業界、學術界的技術研發過程。

Aioi 與群馬大學簽訂協議，並設立了校內研究所，參與到了實證研究中；至於 SOMPO，則在 2020 年以 9200 萬美元收購了自動駕駛系統公司 Tier IV 18% 的股份。

此番種種，產學官各界，保險、車企、圖商各行業，層層交織，織就出了獨屬於日本自動駕駛的圖案。

重 Robobus，輕 Robotaxi

由於老齡化、中心城區道路擁堵、民眾傾向於乘坐公共交通等因素的疊加，日本自動駕駛的商業應用或許更多地還是落在公共屬性更強的場景，Robotaxi 這一商業變現路徑或許較難打通。

畢竟此地由於計程車行業嚴苛的法規，即使 Uber 來到，都只能當 "外賣小哥" 謀生。

Uber 日本業務負責人 Tom White 曾表示，日本使用網約車服務的消費者只佔打車消費者總數的 5% 不到。但 Uber Eats 的外賣業務卻是一幅業績大好的景象。

不同於網約車市場的受限，自動駕駛技術在日本根基發達的公共出行領域適應更為良好，部分地區甚至已經開啟了付費運營。

今年 7 月，福岡縣美山市推出了以路邊車站為據點的付費自動駕駛移動出行服務。這是日本繼秋田縣上小阿仁村、滋賀縣東近江市蓼畑町之後，第三次基於路邊車站引入付費的自動駕駛服務。

不過，與尋常概念的 Robobus 不同，於美山市推出的自動駕駛服務是由雅馬哈製造的高爾夫球車提供，僅能容納 5 名乘客，執行速度為 12 公里/小時，主要通過行駛路線上鋪設的電磁誘導線實現自動駕駛。

但即使是這樣低速的、連公交車都算不上的自動駕駛車輛，車上仍會安排一位當地計程車公司的司機擔任安全員，以起到監控車輛執行的作用。日本對於自動駕駛的謹慎態度，可見一斑。

相比 Robobus 目前只能在封閉或半封閉區域執行的中國，日本的自動駕駛公交發展勢頭似更為迅猛。

6 月時，區域內已經實現了山區自動駕駛、遠端無人駕駛、利用 5G 實現多車同時行駛等測試的愛知縣宣佈，沒有方向盤、油門或剎車踏板的自動駕駛穿梭巴士 "NAVYA ARMA"，或將開啟首次在市區進行的長期示範實驗。

其中，位於名古屋市的實驗，計劃在 JR 鶴舞站附近的主要道路上開展，為期約 3 個月，且將與普通車輛混行。

自動駕駛在日本公共交通領域的快速落地，或是受迫於當地少子化、老齡化引發的連鎖效應。

據日媒分析，近年來，財政資源隨著人口減少而減少，維持交通服務的預算將漸趨減少，但同時日本公共出行行業的虧損卻越發高企，公共汽車等基礎服務恐難以為繼。

國土交通省的《共享巴士業務收支平衡表》在 2018 年對擁有 30 輛以上車輛的企業進行調查後發現，在三大都市圈以外的其他地區，89% 的巴士公司處於虧損狀態。即便從整體上看，仍約有 71% 的巴士公司陷入財政赤字。

若固定線路公交車因此消失，處於交通不便地區的居民將因此流向其他區域，部分地區將不可避免地走向衰落。而此局，非未來能實現出行服務無人化、降低運營成本的自動駕駛不能破。

於日本這一島國而言，無人駕駛不只是其智慧交通版圖的其中一塊拼圖，更事關經濟民生。

結語

儘管在戰略上選擇重視自動駕駛，但在戰術成效上，日本這一傳統汽車強國卻已經顯得有些落後。

畢馬威最新版本的 2020 年《自動駕駛汽車成熟度指數》報告顯示，日本綜合排名第 11，其中政策法律以及消費者接受度方面均排名第 18。放眼全球，日本自動駕駛產業總體排名並不算理想，但憑藉突出的專利數量，其在技術層面優勢仍然明顯，可位列榜單第 3。

可見，日本自動駕駛實力並不算弱。

奧運這一宣傳良機雖錯失了些許，但酒香不怕巷子深，日本的自動駕駛產業或仍有更多未知的可能。