剛剛釋出的半年報顯示，這家市值 8104.76 億的中國新能源汽車龍頭，今年上半年只賺了 11.74 億。

說“只賺”，是相比自主品牌頭部車企的長城、吉利等等對手，它們的上半年利潤分別是 35.29 億、24 億，並且這兩家市值遠不及比亞迪。

這業績好像是有點…

而且，從比亞迪集團全域性來看，手機代工業務超過汽車，成為最大的營收版塊。

難道比亞迪真面目竟是“深圳富士康”？

離譜嗎？

這還不是最離譜的。汽車業務不掙錢的背後，竟然還有產銷增幅過 50% 的業績。

看不懂了。

車賣得越好越不掙錢，新能源一哥比亞迪，這半年發生了什麼？

“深圳富士康”？

比亞迪上半年財報透露出的經營狀況，用喜憂參半來形容再合適不過。

喜從何來？

先看營收，今年上半年，比亞迪實現總營收 908.85 億元人民幣，同比上期增長 50.22%。

與此同時，在營收構成上，也出現了一些有意思的變化。

以往比亞迪最大業務板塊 —— 汽車業務，上半年實現營收 391.57 億元人民幣，同比上期增加 22.09%。

營收上漲當然是車賣得更紅火了。根據財報，比亞迪上半年汽車銷量累計達到 24.67 萬輛，同比上期增加 55.51%。

其中，新能源車銷量 15.46 萬輛，同比增幅達到 154.76%，佔到總體銷量的 62.67%。

雖然有所增長，但是作為“車企”的比亞迪，汽車板塊失掉了集團內“C 位”。汽車業務營收從去年同期的 53.01% 下降到 43.08%，降幅將近 10 個百分點。

瓜分汽車業務份額的，是手機部件及組裝業務和二次充電電池及光伏業務。

根據財報，上半年比亞迪的手機部件及組裝業務貢獻了 431.32 億元人民幣營收，同比上期大增 84.48%。

在營收佔比上，由原來的 38.64% 增加到 47.46%，手機部件及組裝業務成為營收貢獻最大的板塊。

除此之外，二次充電電池及光伏業務也有所增加，上半年實現營收 82.87 億元人民幣，同比增加 72.97%。

營收佔比漲幅不大，由去年同期的 7.92 增加到 9.12%。、

沒想到吧？

當大家都以為比亞迪是電池起家的自主新能源汽車領軍者時，實際上手機代工業務才是人家最大的營收來源。

但營收和銷量雙雙增長，錢卻沒賺多少。

財報顯示，上半年比亞迪實現歸屬上市公司股東淨利潤 11.74 億元人民幣，同比上期減少 29.41%。

如果除去政府補助等非經常性損益，歸屬上市公司股東淨利潤就只剩下 3.67 億元人民幣，同比大跌 60%。

問題到底出在哪兒了？

賣車不好賺了？

先看毛利率。

上半年，比亞迪毛利率 12.76%，較去年同期下滑 6.84 個百分點。

分業務來看，汽車業務上半年毛利率 19.53%，雖然高於整體水平，但是較上年同期也下滑 4.4 個百分點。

而對營收貢獻最大的手機組裝代工業務，上半年毛利率只有 7%，較上年同期下滑 6.64 個百分點。

結合比亞迪業務結構的變動可以看出，利潤豐厚的汽車業務佔比下降，只能賺點“辛苦錢”的手機代工卻成了最大的營收來源。

除了業務結構的變動，還有一個變化值得注意，不管是哪一塊，比亞迪上半年的毛利率都在下跌。

引起這一變動的原因，是電子產品、新能源相關的原材料的價格上漲。

公開訊息顯示，最近一年來，國際銅價、鋁價漲幅約 50%。

比亞迪電池生產重要原材料碳酸鋰全年上升幅度甚至達 90%。

六氟磷酸鋰從 20 年 7 月的不足 7 萬元/噸上漲至 21 年 7 月的 40 萬元/噸，期間漲幅近 470%。

▲資料來自鋼聯資料

而伊維經濟研究院測算，磷酸鐵鋰正極材料上漲對磷酸鐵鋰電池影響比例為 3.77%，主流三元正極材料上漲對三元鋰電池影響相對較高，影響比例超過 10%。

除此之外，手機組裝代工行業重要的成本構成 —— 人工成本的增加也是壓縮比亞迪利潤空間的重要因素。

財報顯示，上半年比亞迪用於短期薪酬支出較上期增加 124.08 億元人民幣，其中勞務派遣費用支出增加 22.13 億元。

比亞迪掙“辛苦錢”

加量不加價、增收不增利，比亞迪這個中國新能源龍頭，到底咋回事？

長期以來，比亞迪集團的汽車業務貢獻營收一半、利潤 70% 左右，手機代工業務營收儘管過 4 成，但利潤徘徊在 20% 左右。

手機代工企業雖有硬核實力，但賺的卻是辛苦錢，比亞迪也不例外，其集團絕對主力一直都是汽車業務。

但如今毛利低的手機板塊業績佔比提升，毛利高的汽車板塊業績佔比下降，這本來和企業的逐利本性是不相符的。

比亞迪自己給出的主要原因是原材料成本增加。

此話不假。確切的說，是整個製造業上游成本增加，大家的日子都不太好過。

資料顯示，7 月工業企業利潤同比增速已降至八個月新低，尤其中下游企業盈利空間不斷受到擠壓。

▲資料來源：招商銀行研究院、Macrobond

一個直觀證據是，體現經濟走勢強弱的製造業採購經理人指數，7 月官方資料降至 50.4，創 17 個月最低。

簡單理解，超過 50 則擴張，低於 50 則萎縮。

製造業掙扎在榮枯線附近，是普遍現象，比亞迪自然不能倖免。

對於比亞迪來說，它的上游包括採礦、原材料製造（鋼鐵、橡膠等等）等等，7 月這兩個行業利潤同比分別增長 2.03 倍、50.9%。

當然，還有最重要的，鋰業。這也是比亞迪區別於其他車企最明顯的“新能源”標籤的根本。

自去年第四季以來，鋰原料成本大漲，上面已經列舉。

這也是為何同是製造業巨頭的長城、吉利，在原材料價格上漲情況下，卻能守住利潤基本盤。

因為，它們都是燃油車大戶，和比亞迪根本不在一個生態位。

上游成本普遍增加，且動力電池成本又來了一波精準打擊，比亞迪最成功的的“招牌”成了最嚴重的“災區”，產銷大漲也挽救不了。

所以，這半年比亞迪看似車賣得風生水起，市佔率達 16%，把新能源一哥的位置坐得更穩，實際卻不得不靠手機代工那份“辛苦錢”彌補利潤下滑。

都看到做大哥風光，誰瞭解大哥背後的辛苦…

那麼，接下來比亞迪會怎麼辦？

根據公開資料，銷量上，比亞迪已經超越特斯拉成國產新能源第一，寄予厚望的旗艦車型漢，累計銷售 10 萬輛，成為市場強力車型。

另外，比亞迪一直在憋的一個“大招”是一系列 DM-i 混動車型。

上半年中，6 月銷售 DM 車型 20100 輛，同比增長 536.7%；7 月銷售 DM 車型 25061 輛，同比增長 650.6%。

在國內日系“兩田”混動夾擊下，月銷過兩萬已經是競爭力的證明。

況且這還是 DM-i 混動車型剛剛上市，產能尚未完全釋放的情況。

所以只要守住市場份額，捱過這波原材料成本波動，總能迎來希望。

此外，在品牌上，比亞迪計劃年底將釋出高階品牌，首款車型預計明年亮相。

通過拉高品牌調性，增加溢價，的確是提高利潤率的好辦法。

只是，衝擊高階絕非有雄心就能實現，“手機不掙錢”的小米雷軍，可能更知其味。

對了，今年早些時候王傳福還苦口婆心勸雷軍造車需謹慎，現在是不是需要向這位“友商”討教品牌高階化經驗了？