氫氣，絕對清潔的新能源，也被看作解決交通領域碳排放的終極方案之一。

但最近，一篇發表在 Nature 的最新研究，卻為氫燃料潑了一盆冷水：看似完美的氫燃料，成本高效能低，商業落地看不到頭，在未來的交通運輸中，註定無法發揮主要作用。

發展新能源汽車，能靠住的，還得是純電動。

氫燃料靠不住？

氫燃料電池汽車還有未來嗎？

最近，一篇發表在 Nature 上的論文研究得出，雖然氫燃料具備零排放的優勢，理論上來看，可以作為解決交通領域碳排放的完美解決方案。

但不幸的是，氣候變化的緊迫性，無法給氫燃料電池汽車足夠的時間進行商業化落地。

不管是業界還是政策制定者，都需要把重點放在純電動車方向。

論文還指出，目前，全球各大汽車廠商也看到這樣的趨勢，包括曾經押注氫燃料電池的日韓車企，都在將資源往純電動車方向集中。

最後，作者用一句話，直接判定氫燃料電池的結局：The window of opportunity to establish a relevant market share for hydrogen cars is as good as close。

氫燃料電池，在商業層面，已經失去機會。被看作解決交通排放完美能源形式的氫燃料，卻被直接被判定出局。

為什麼？

事實上，論文並沒有質疑氫燃料電池汽車技術上的可行性，氫燃料電池汽車沒前途，源於商業層面的 3 大劣勢。

首先，動力電池的技術發展，擠壓了氫燃料電池汽車的生存空間。

研究表明，在「動力電池續航低於 150 公里，充電時間需要幾個小時」的時代，氫燃料因其更遠的續航，以及補能時間堪比加油的優勢，確實有存在的合理性。

但隨著技術的發展，目前主流動力電池，續航突破 400 公里已經習以為常，最新的動力電池，甚至已經突破 1000 公里。

在補能時間方面，800V 超衝，可以在 15 分鐘內充電續航 200 公里。

至於在氫燃料電池具備優勢的重卡物流運輸方向，純電動重卡也可以完成補位，作者表示，用於長途運輸的卡車，每天行駛超過 500 公里，這對純電動重卡的續航來說挑戰不小。

但歐洲法規要求，卡車司機每行駛 4.5 小時後必須停車休息 45 分鐘。在 4.5 小時內，一輛重型卡車最多可以行駛 400 公里左右。

而國內也有類似的規定：連續駕駛 4 小時，必須休息 20 分鐘。

因此，如果用於純電動卡車的快充電池，以及補能網路能夠大規模鋪開，450 公里的續航，對於純電動重卡來說已經足夠了。

簡言之，你能做的我能做，你做不到的我也能做，那氫燃料電池汽車，還有存在的必要？

其次，對比純電動車的落地速度，全球碳排放的時間表，已經給不了給氫燃料電池汽車足夠的時間，來解決成本和技術問題，完成商業化。

論文資料顯示，在 2021 年初，全球氫燃料電池汽車保有量，約在 25000 輛左右，在售車型有兩款，分別是豐田 Mirai，和現代 Nexo。補能方面，全球大約有 540 個加氫站。

相比之下，截止到 2022 年初，全球純電動車和插混式新能源汽車保有量在 1500 萬輛左右，在售車型超過 350 個。

也就是說，僅從保有量來看，純電動車已經成為主流，而全球主要的汽車市場，包括北美，歐洲和中國，都已經做出有關減少碳排放的承諾：

美國和歐洲，到 2030 年碳排放減少至少 50% 以上，中國達到碳達峰。

8 年的時間，氫燃料電池汽車，能否大規模商業化落地？是一個大大的問號。

除此之外，還有純電動車補能網路建設的優勢。

論文作者認為，電動車的補能網路，建立在全球電網基礎設施基礎之上，換句話說，世界上幾乎每一個電源插座都是潛在的充電站。而氫燃料電池汽車補能，就需要另起爐灶，不僅成本高昂，在技術方面，氫燃料的儲存、運輸都還存在問題。

要解決這些問題，投入的時間和資源，都遠遠大於純電動車。3 大劣勢，條條致死。在作者看來，氫燃料在交通領域，命已休矣。

氫燃料電池，產業現狀怎麼樣？

學界如此，在業界，氫燃料電池，國內國外出現兩個截然不同的趨勢。

從國內來看，雖然純電動車仍然佔主流，但氫燃料電池汽車的研發落地，不管從產業還是政策支援上，從未停滯。重卡領域，中國重汽董事長譚旭光曾斷定，重型汽車不可能用純電動，燃料電池可能是重型商用車的終極路線。

2020 年底，濰柴宣佈首臺國產 200 噸以上氫燃料-鋰電池混合能源礦用卡車自卸車成功下線。去年 4 月 22 日，川威集團、億華通、大運汽車三方簽約，聯合開展“西部首條氫燃料電池重卡示範線”專案。一個多月後，長城控股旗下未勢能源科技與大運、東風、福田三家企業合作釋出“百輛氫能重卡示範專案”。

同時在乘用車賽道，長城汽車在去年初發布氫能戰略，還自研車規級“氫動力系統”全場景解決方案 —— 氫檸技術。同時在去年釋出首款氫能 C 級 SUV。

除此之外，紅旗、吉利、廣汽等主流車企，也在最近兩年集中推出自己的氫燃料電池汽車。

同時在本屆冬奧會，示範執行超 1000 輛氫能源汽車，同時執行 30 多個加氫站，一時間氫燃料電池汽車熱度直線上升。

政策層面，2020 年 9 月，國家發改委、工信部等五部門釋出《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示範應用支援政策。

截止到去年年末，國內有 50 多個地級市釋出氫能產業規劃，各地相繼出臺相關扶持政策。

但目光向外，曾經押注氫能源的日韓車企，多年投入後似乎並沒有激起什麼水花，從官方態度上來看，氫燃料電池汽車推廣，似乎也難以為繼。

去年 7 月，本田宣佈旗下的氫燃料電池汽車 Clarity Fuel Cell 停產，後續也沒有公佈新的氫燃料電池車型，研發重心，轉向純電動車。

同樣選擇停產氫燃料電池汽車的，還有日產，早在去年年初，就宣佈暫停開發氫燃料電池汽車，將資源集中在電動車研發中。

至此，日系三強中，僅剩豐田一家，還在氫燃料電池汽車賽道持續投入。

除此之外，韓國車企現代，曾經氫燃料電池汽車的堅定支持者，也在去年年末被媒體曝出，暫停開發 Genesis 氫能汽車專案，大量削減燃料電池團隊規模。

國外遇冷，國內火熱，是氫燃料電池汽車產業基本態勢。

論文作者介紹

論文作者 Patrick Plötz 博士，來自德國。研究領域，包括電動汽車、能源效率和能源系統模型。Patrick Plötz 曾在格賴夫斯瓦爾德大學學習物理，後來在海德堡大學（理論物理研究所）獲得理論物理學博士學位。

2011 年，在弗勞恩霍夫系統與創新研究所 ISI 的能源政策和能源系統能力中心擔任研究員。

2012 年 1 月起在能源技術和能源系統能力中心擔任研究員。

2020 年起，在卡爾斯魯厄理工學院（KIT）擔任講師。

所以對於新能源動力方案，究竟是純電更有前途，還是氫燃料更有前途，你怎麼看？

論文傳送門：

https://www.nature.com/articles/s41928-021-00706-6