而媒體們在轉載這條消息時，都要cue一下前腳上路，後腳吃罰單的李彥宏。四個月前百度在AI開發者大會上，李彥宏乘著自動駕駛汽車從五環趕往現場，結果很快就因變道壓實線被開了罰單。這張開給無人車的罰單成了一支flag，讓自動駕駛廠商們更加急迫的追問有關自動駕駛的交通法律法規。那場景就像學霸們已經做了充足的準備，就等著老師出考卷來大展身手了。

現在交管部門給了交待，我們又把目光看向自動駕駛廠商：題出了，你們準備怎麽答？

破題：新規並非一張暢通無阻的通行證

北京自動駕駛新規大致內容如下：

1.可申請臨時上路行駛

2.必須具備自動、人工兩種駕駛模式

3.自動駕駛車輛須配備司機

4.必須安裝監管裝置，可以隨時監測駕駛員的駕駛行為

5. 不能隨意開，有指定區域、指定時段

6.發生交通事故，由測試駕駛員承擔相關法律責任。

新規出臺的確是一件讓人高興的事情，但是要註意兩點，首先新規只能用於經過批準、因對自動駕駛進行科研、定型試驗等等目的的測試車輛，測試主體還要是在中國境內註冊的獨立法人單位。第二，想要上路測試，還要承諾接受機構日常監控、在機構認可過的封閉場地內進行過訓練並通過規定測試等等一系列門檻。

看起來這些自動駕駛車輛想要上路測試，還需要考個“駕照”。

相信很多人和我一樣，剛一看到新聞時非常興奮，認為新規為中國的自動駕駛落地助攻了一大步。但仔細看過指導意見全文後又冷靜了下來。新規在為自動駕駛開放了測試資格之外，也提出了一些隱性要求。而在有關民用自動駕駛的法規出臺後，或許也多多少少會參考測試時的要求。

比如對測試主體提出了涉及到境內註冊方面的要求，把安全放在了第一位，提出了監控駕駛員行為的要求並且規定了可以自動駕駛的路段時段。

新規貌似為自動駕駛開了綠燈，可綠燈背後也留下了不少待解的題目。

立論：自動駕駛如何面對北京時間

首先從測試主體來看，北京新規就為自動駕駛設立了不小的門檻。光是“測試主體在中國境內獨立註冊”這一條就把很多海外車企和科技企業攔住了。

海外車企和科技企業想要在中國上路測試，或許只有兩種方法，一是在中國成立分公司，而是委托代理公司進行測試，再把測試完好的技術購買過來。前者繁瑣，後者風險較大。當然，大家集思廣益總會相處解決辦法，但這一條顯然加大了海外企業進入中國自動駕駛領域的成本。

而且還對要求測試主體在上路前接受數據監測和“考試”，對於那些目前剛剛起步的自動駕駛企業來說又是一個問題。很有可能會因為此前累積的上路數據不足而遲遲不能“路考”，最終導致整個數據累積量落後競品。

此外，北京新規在安全和可控兩方面的考量可能會讓廠商的研究方向從更多的自動化轉向當前自動化程度下盡可能更安全。

尤其在未來各種各樣的無人駕駛車輛走上馬路，行駛安全就不能光依靠雷達傳感器的裝置，更重要的是生態整體的把控協調。

像是如何通過車聯網把握車與車之間的交互，增強安全性。在路段時段方面的限制，也決定了自動駕駛要在系統中進行相關設定。至於提到的在車內安裝傳感器監控駕駛員行為，如果規則延續到正式上路的法規中，或許會影響到汽車的整個組織結構。比如如果規定即使在自動駕駛階段駕駛者也不能雙手長期離開方向盤，是否要改變傳統的方向盤到轉向軸的模式，換成有觸摸感應的智能方向盤？或者，最起碼要在車裏加個傳感器看到司機在幹什麽吧？

Apollo的答案

看到這裏，我們應該能理解北京新規的“題義”了。交管部門是在從法律法規的角度出發，盡可能保證自動駕駛使用者的安全，並為未來自動駕駛上路時可能出現的各種情況做好責任分區。

比如，因為自動駕駛的技術問題出現意外，如何確保駕駛人是完全沒有責任的？責任完全屬於海外自動駕駛技術企業的話，如何對海外法人進行問責？因為某一傳感器引起的問題，責任應該歸咎於傳感器廠商還是自動駕駛系統廠商或者是安保技術廠商……

提起技術來，自動駕駛的復雜程度還有限，正在有條不紊的發展當中。可提起制度法規，卻讓這項集成程度極高的技術難以自處。

這樣看來，最能夠適應北京新規的還恰恰是四個月前立了flag的百度。

最起碼中國境內註冊和足夠多的路測數據這兩條百度Apollo完全符合。而Apollo一直以開放平臺、打造生態著稱，決定了Apollo平臺必然是眾多技術、傳感器、汽車廠商的集成者和協調者。多個支端統一動作，必然能更好的滿足新規對安全可控的要求。

Apollo集成了多家車企，可以通過雲端互聯盡量保證車與車之間的安全交互。加上Apollo內置的高精度地圖和環境感知能力，可以根據情況和規則對無人駕駛的開放與否盡可能做到靈活可控。從底層系統上對對多個零部件和傳感器進行聯通，在減少因配適導致安全隱患的同時，也能一輛車上的多個生態夥伴做好責任分區。至於對駕駛者行為的監測，則可以由Apollo生態中的傳感器供應商提出合理的解決方案，快速配適到各個品牌的實車中去。讓百度Apollo成了新規下最接近實際投放使用的自動駕駛解決方案。

總之，新規已經給了自動駕駛產業很明顯的示意：單獨發展細分技術我們沒意見，但想作為一輛車上路測試，請盡量組織化、統一化好做出責任主體區分。

這麽看來，新規對於百度Apollo的利好絕不僅僅是“上路不吃罰單”這一件事，而是無形中給“Apollo式”的生態化自動駕駛技術平臺做了背書。

這樣看來，北京新規這張考卷關註的是自動駕駛平臺在車與車、車與傳感器、車與人之前的協作處理能力和自動駕駛復雜體系中打通底層、構建組織的能力。

這樣的考題或許刁鉆，但絕不超綱。

用“上五環”成為中國科技界年度大事記的百度也不只是立一下flag而已。北京自動駕駛新規的背後，百度也在積極發揮著作用。11月15日，科技部宣布將依托百度公司建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平臺。同時，百度還積極扮演著自動駕駛“班委”的角色，加入了全國汽標委智能網聯分技術委員會、全國汽標委事故記錄裝置和中國汽車工程學會汽車測試分會安全測試標準工作組等，推動各項標準的建立。想必我國很快還將出臺更多自動駕駛相關的法律法規。那麽——

自動駕駛廠商們，請開始答題吧。

李彥宏收到無人車罰單的四個月後，北京自動駕駛新規終於出臺！