這篇文章主要是基於B車模這種單電機四輪車模來寫的，內容是講兩者PID之間的差異，以及兩者各自的主要控制引數，並不講它們的完整的PID程式要如何寫。
寫PID的時候，首先要理解電機控制與舵機控制的區別。很多人有一個誤區就是把電機和舵機當成同一個系統來控制，在調車的時候也是用同樣的方法來進行調車。我們首先來看兩個公式：
1、err = target - measure（偏差 = 設定值 - 實際值）；
2、out（控制量） = P * err + I*err的累積 +D * （err - pre_err）；
在舵機中，err就是攝像頭計算的中線與中線的偏差值，控制量則是舵機引腳的電壓值，也就是舵機打角角度大小。
在電機中，err是電機的設定速度與實際速度的差值，而我們的控制量則是電機輸入電壓的大小
比如都是單純的P（比例）控制，假設target（設定值）不變，measure（實際值）小於target的情況下，舵機的P輸出會使得err逐漸減小，並隨之時間的推移趨近於0，其實理論上單純的P控制是不會達到target的，但是現實中的系統是個連續的，而我們在程式上控制是一個差分系統，舵機就會在保持上一個時間的狀態直到下一個狀態的輸出，假設小車一開始是直線行駛，但中線在小車右側，那麼P輸出會讓舵機向右打角，越接近中線，舵機打角越小直到達到中心線，但我們會認為小車還是直線行駛嗎？是不是越接近中線小車轉彎角度越小呢？實際恰恰相反，單純的P控制會讓小車在達到中線時轉彎角度最大，因為小車的轉彎角度是由之前舵機打角一直積累下來的， 在這段時間內，舵機就會保持轉彎的狀態導致超過target，所以舵機的P控制會導致超調現象

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而在電機中，情況則不同。在理想狀態下，不考慮電機死區的問題，電機的轉速是與電機的輸入功率接近線性關係，在單純的P控制的情況下，假設target（設定值）不變，measure（實際值）小於target的情況下，電機的P輸出會導致怎樣的變化呢？結果應該是一開始的err值是最大的，所以out值最大，電機轉速加快，導致err值變小，out值相應變小，電機轉速減慢，err值又變大，out值相應變大，電機轉速加快，電機一直這兩個過程中來回變化，如果在變化不大的情況下，在我們眼中看來，電機是基本沒有變化的，但measure值與target值相差甚遠，所以如果不是特別極端的情況下，電機的P控制是不會導致超調現象的
那在調車的過程中，我們要怎樣去調節引數呢？其實在上面的內容中，我們能知道舵機的P控制能夠去達到我們的設定值了，也就是說單純的P控制理論上是可以控制小車的運動了，即P是舵機最主要的引數，我們可以單純通過調節P來控制小車的轉彎了，但單純的P控制是不完美的，因為它會使得measure會在target上下浮動，要經過很長的時間才能達到target，這時候就引入了I值和D值了，D值比較容易理解，就是抑制誤差劇烈變化，能夠使得measure會比較平緩地接近target。而I值則是通過誤差的累積來控制輸出角度的大小。但賽道不僅僅是直道，有直角彎，也有小彎，還有S彎之類的，這些都是要通過情況分類和慢慢調引數才能得到一個最合適的值。所以一般調舵機的引數的時候一般都是先把I值和D值設為0，再通過調P值慢慢地使得小車能夠比較好地轉彎後，再引入I值和D值。
在調節電機的過程中，我當時對它的理解是電機的轉速主要是與誤差的累積是相關的，當電機沒有達到target時，控制量會持續增大，直到轉速等於target為止，即I是電機最主要的引數。即我們可以單純控制I值來讓電機達到我們的target，在電機控制中，P值由於與err值相關聯，當measure一定時，當err逐漸變小時，P值的輸出量也會變小，也就是說，P值除了一開始促進電機的轉速外，其他時候都是抑制電機的轉速變化。所以一般我們在調電機的引數時，是先把P值和D值設為0，然後慢慢調I值直到找到一個合適的值，再引入P值和D值。