ABS的主體結構和液壓調節結構

基礎理論

汽車在行駛過程中，強制地減速以至停車且維持行駛方向穩定性的能力-----------汽車的制動性。

評價制動效能的指標

1）制動效能——汽車在行駛中，強制減速以至停車的能力稱為制動效能。

即汽車以一定的初速度制動到停車所產生的：
       ★制動距離
       ★制動時間
       ★制動減速度

2）制動時的方向穩定性——汽車在制動時仍能按指定方向的軌跡行駛，即不發生跑偏、側滑、以及失去轉向能力稱為制動時的方向穩定性。

由圖可知地面對輪胎切向反作用力存在一個極限值Fφ。

硬路面上附著係數φ與滑移率s的關係

1）制動過程中車輪的三種運動狀態
     第一階段：純滾動，路面印痕與胎面花紋基本一致
        車速 V = 輪速Vω

第二階段：邊滾邊滑，路面印痕可以辨認出輪胎花紋，但花紋逐漸模糊。
        車速 V ＞ 輪速Vω

第三階段：抱死拖滑，路面印痕粗黑。
          輪速Vω = 0

分析結論：    
　　s ＜ 20%為制動穩定區域；   

 s ＞ 20%為制動非穩定區域；    

將車輪滑移率 s 控制在20%左右，便可獲取最大的縱向附著係數和較大的橫向附著係數，是最理想的控制效果。

理想的制動控制過程

（1）制動開始時，讓制動壓力迅速增大，使S上升至20%所需時間最短，以便獲取最短的制動距離和方向穩定性。
  （２）制動過程中：    當S上升稍大於20%時，對制動輪迅速而適當降低制動壓力，使S迅速下降到20%；    

   當S下降稍小於20%時，對制動輪迅速而適當增大制動壓力，使S迅速上升到20%；

結論：    車輪在制動過程中，以5～10 次/秒 的頻率進行增壓、保壓、減壓的不斷切換，

使s穩定在20%是最理想的制動控制過程。

 ABS的功用
          ABS的功用是控制實際制動過程接近於理想制動過程。

ABS型式各異，以下二個方面相同：

1、ABS工作車速必須達到一定值後，才會對制動過程中趨於抱死車輪進行制動防抱死控制調節。    

2、ABS都具有自診斷功能。一但發生影響系統正常工作的故障時，ABS自動關閉，同時ABS警告燈點亮。傳統制動仍可正常工作。

ABS控制引數

1.以車輪滑移率為控制引數

根據車速和車速感測器的訊號計算車輪的滑移率作為控制制動力的依據。

S高於設定值，ECU就會輸出減小制動力訊號，並通過制動壓力調節器減小制動壓力；

S低於設定值時，ECU就會輸出增大制動力訊號，並通過制動壓力調節器增大制動壓力，控制滑移率在設定的範圍內。

已有用多普勒雷達測量車速的ABS。

2.以車輪角加速度為控制引數

ECU根據車輪的車速感測器訊號計算車輪的角加速度作為控制制動力的依據。
 ECU中設定合理的角加速度、角減速度門限值。
制動時，當車輪角減速度達到門限值時， ECU輸出減小制動力訊號；當車輪轉速升高至角加速度門限值，ECU輸出增加制動力訊號。

器件選配

博世ABS 

結構特點

制動壓力調節器：分離式且獨立安裝；

調壓方式：流通式

控制方式：兩前輪獨立控制，兩後輪按低選原則一同控制；

電磁閥：三位三通電磁閥

MK20—I ABS結構特點

1）採用摸塊式結構設計，將液壓控制單元（儲液器、電動回液泵、電磁閥）與電子控制單元集成於一體，使其結構更加緊湊。

2）電磁閥線圈設置於控制單元內部，節省連線導線。採用大功率積體電路直接驅動電磁閥及回液泵電機，省去了電磁閥繼電器。