作者 | 古月龍天 來源 | 新流財經

2020半年報資料幾乎均砍半後，網際網路汽車金融平臺易鑫集團（以下簡稱易鑫）正面臨著自成立以來的一大嚴峻時刻。

作為網際網路系的頭部玩家之一，易鑫的處境正是對網際網路汽車金融行業的對映。經歷了最近幾年民間借貸的整治風波，經歷了公安部門去年的掃黑除惡行動，經歷了車貸行業的惡性競爭，前幾年迅速崛起的網際網路系汽車金融玩家們多數都經歷了丟盔卸甲的時期。

網際網路汽車金融行業正在經歷一次強週期下的退潮。剩下堅挺的少數玩家，都已懂得知難而退。

易鑫投身騰訊，已算得上在這一波行業大潮中收穫了最佳結局。

騰訊的加持還是讓市場吃了一顆“定心丸”，有業內人士表示，之所以今年易鑫財報資料會出現大滑坡，除了疫情影響之外，也是企業主動暴露風險的選擇。

實際上，騰訊早已有意入局汽車金融市場，於2019年就和易鑫傳出“緋聞”，今年易鑫主動風險前置的操作也有利於未來騰訊的合併報表。

2018-2019年是易鑫的“巔峰之年”。

公開資料顯示，2019年易鑫年度收入增長至58億元，其中助貸收入為16.68億元，自營融租業務收入為37.55億元，其經調整後營業利潤達到4.58億元。這一營收規模已經超過同年的興業消金、中銀消金和中郵消金。

到了今年上半年情況開始不容樂觀。易鑫半年度收入僅為16.24億元，同比下滑49%。其中助貸收入同比跌幅為45%，自營融租業務則收縮達47%，其經調整後營業利潤虧損11.90億元。

但從上述人士的角度而言，未來騰訊報表中的汽車金融板塊將會有不錯的增長潛力，新的汽車金融故事也將交棒騰訊。

高速增長的助貸業務能否延續？

相比於一些廣告鋪天蓋地、仍苦苦掙扎於二手車金融市場的同類型機構而言，易鑫顯然是極為低調且具備底氣。

一路走來，易鑫的發展頗有看點，最早隸屬於易車網的汽車金融事業部，2014年8月成立獨立公司主體，2017年11月成功在港交所上市，發展之順暢引人羨煞。

而易鑫的資本背書更是鮮有同類型機構可企及，在股權層面有易車網、騰訊、京東、百度、順豐創始人王衛個人等，在融資渠道上，包括工行、農行、中泰證券和華泰保險等機構在列。

在2019年一季度，易鑫實現扭虧為盈；同年7月，易鑫率先披露資料，其累計汽車金融交易量已超過130萬單，汽車融資額突破1000億元，同時成為國內第一家實現千億交易規模的第三方汽車金融交易平臺。

中國的汽車金融市場非常龐大，新車和二手車加起來已超過兩萬億元，所以對於易鑫這樣的平臺機構而言，僅僅依靠自營融租業務根本無法快速做大自身市場量，之所以能夠實現上述千億交易規模必須藉助助貸模式，這也是自從易鑫上市之後其促成交易業務佔比逐年升高的原因。

至2019年，易鑫的助貸交易已佔比總數的66%，而該年易鑫與12家銀行和金融機構合作促成了34.7萬筆融資交易。

不過，進入2020年，整個助貸行業面臨大考，易鑫的助貸平臺戰略還能否延續過往增長勢頭將會是個未知數。

在易鑫的貸款促成業務中，會由第三方擔保機構或保險公司為其提供增信並承擔風險，但受近年來險企踩坑信保業務來看，目前的第三方增信渠道可能已收緊。

此外，據FinX科技2019年底的相關文章報道，易鑫在非第三方擔保的助貸業務中需要繳納一定比例的保證金，大概在5%左右。這意味著易鑫要保持過往的助貸業務規模，只能增加自身保證金規模或比例，這對其運營成本的投入要求將進一步提高。

而如果要轉為分潤助貸模式，易鑫的資產質量將會是另一個需要面對的問題。

受上半年疫情影響，易鑫的資產質量惡化情況也在凸顯，其2020年中報顯示，易鑫所有融資交易180日以上逾期率及90日以上逾期率分別為1.4%及2.46%。為此，易鑫已增加至13.81億元的預期信用損失準備。

對此，業內人士表示，正常情況下的汽車金融壞賬率遠遠不會超過1%，而且汽車金融資產週期一般在3年左右，這或許意味著易鑫上市之後的增量資產還未經歷過一輪週期，未來易鑫資產質量如果不能及時修復，那麼市場將會對其進行重新的價值評估。

但，從目前的資本市場來看，恆生指數有限公司已與今年7月底將易鑫集團列入30只恆生科技指數的成分股（還包括阿里、騰訊、美團、京東等），這反映出易鑫在資本市場中仍將以科技企業的身份立足，其金融科技平臺的基因或許更被資本市場所看重。

自營業務是“裡子”，欲以直營渠道樹標杆

不過，也有市場聲音表示，儘管易鑫長期以來都試圖展現其金融科技屬性，但易鑫主要的業務及利潤來源都出自於汽車金融業務（融資租賃），而這部分業務或許才是目前騰訊所看重的。

客觀而言，易鑫並不是一個靠“流量分發、撮合交易”起家的平臺，其助貸業務飛速增長的同時，自營業務則扮演著壓艙石的角色，長久以來，自營融租業務貢獻了至少65%以上的總營收（2018年中期則達到79%），是易鑫收入的絕對來源。

2014年，易鑫獲得了融資租賃牌照，這意味著易鑫不僅可以在平臺上面賣其他金融機構的產品，也同時可以自己下場去做汽車交易業務。

在自營業務中，易鑫的資金成本是其一大競爭優勢。

易鑫CEO張序安曾表示，按照不同分期計算，銀行的平均利率在10%左右，而易鑫的利率可以壓降至11%左右，跟銀行產品已相差無幾，而這一價格優勢也讓易鑫從眾多網際網路汽車金融平臺中脫穎而出。

其中，易鑫通過資本市場發行ABS和ABN產品，平均票面利率在5%左右，截至目前，易鑫租賃通過資產證券化融資已達到25單，總規模達到358.55億元。

此外，易鑫的自營業務獲客模式主要分為代理商及直營兩種，現階段其70%的獲客來源於直營，另外30%的客戶佔比出自代理商（大概150多家）。

值得注意的是，代理商模式是網際網路汽車金融平臺切入市場的大多數選擇，輕資產運營、成本投入低是這一模式最為突出的有點。

但另一面，產品標準難以掌控，車商往往只注重銷售返點，平臺機構不得不增加額外費用保障自身利益，最終各類費用都疊加在消費者身上，市場口碑一度被作爛。

實際上，脫胎於易車網的易鑫，先天擁有較好的代理商資源，而早年易鑫的金融產品也主要依靠代理商推廣，但當越來越多機構進入這個市場之後，大家不可避免地陷入價格戰，而承擔這一切惡果的最終還是消費者。觀察此現象之後，易鑫逐漸將重心轉向直營模式。

“現在各地汽車融資市場很混亂，套路太多，所以有頭部金融機構開始重力推直營模式，目的就是想重新洗牌這一市場，做一個標杆。”廣東某一線汽車金融人士表示，易鑫也在向該頭部機構靠近，其產品表現為“實息實貸”，要的就是市場口碑。

從這兩點出發，無論易鑫面子上是科技公司與否，但其裡子仍是一家汽車金融公司，其未來發展和主要營收都不得不依賴於自營融租業務的貢獻。

二手車金融難點多，新車業務持續增長

有別於二手車電商平臺從二手車市場逐步介入新車市場的發展軌跡，易鑫幾乎從一開始就涉足新車業務，當然這也跟易車網長期積累的車廠資源有關。

但近年來，易鑫二手車業務佔比持續下降。2018年末，易鑫新車和二手車佔總交易筆數分別為56%和44%；2019年末這兩個資料為61%和39%；截至2020上半年，新車和二手車的佔比資料進一步拉開至69%和31%。

易鑫業務的調整實際上也反映出二手車市場正面臨的行業痛點。

儘管二手車消費金融是過去幾年資本市場競相追逐的熱門賽道，但在瘋狂燒錢後，二手車電商及二手車金融平臺仍沒有找到根本贏利點。

除了“一車一況”資訊不對稱痛點之外，二手車金融業務必須依靠線下車商推進，這也意味著平臺機構不得不選擇代理商模式，而又由於雙方的弱關聯性和平臺機構對車商的寄生關係，平臺方根本無法把控金融產品的質量。長此以往，二手車金融業務並不具備可持續性。

除此之外，中國整體汽車市場的呈現價格下移的特點，特別是新車方面尤為明顯，那麼延展至二手車價格上勢必存在二手車價格快速回落的風險。

對於二手車金融平臺而言，一旦使用者察覺所購置二手車價值跌破其購入價格，那麼就存在使用者惡意逃欠費風險。

值得一提的是，車咖院創始人黃成偉曾表示，國內的稅收政策也不利於二手車金融平臺，原因在於平臺機構所出售的二手車車價並不能抵扣相應公司稅收，再疊加交易成本、時間成本、勞務庫存成本等費用，二手車金融平臺如何穩固盈利就變成了一道考題。

一個有意思的現象是，過去以二手車金融市場為切入口的網際網路平臺機構目前已將重點轉向新車金融業務，並且取得了一定成效，例如車好多集團和大搜車。相反，戰略上輕視新車業務或直接拋棄的人人車和優信二手車，已基本處於懸崖邊緣。

今年初人人車面臨“裁員”“破產”等輿論風波，實則是以人人車為代表的二手車C2C模式的證偽，平臺的盈利在於在車主和客戶中間收取中介費，但搭建這一模式的成本非常龐大，包括上門檢測、評估師陪同、銷售以及售後服務等。

去年優信先解散其新車業務“優信一成購”，後將其金融業務轉賣給58集團旗下的汽車金融相關企業Golden Pacer，至此，“二手車電商第一股”優信今年陸續面臨“虛高交易”、和“隱藏債務”等輿論中。