華為到底玩的哪些汽車技術？
華為做手機通訊那是世人皆知，不過它突然擠入造車這個行列還是有些讓人意外，而且一上來就搞新能源和自動駕駛，它會成為第二個博世麼？
實際上去年華為就宣佈進入汽車領域，但是看到北京車展現場的華為展臺，還是有人質疑，華為真的也要造車了麼？！多新鮮啊……
奧克斯是個造空調的，恆大是賣房子的，人家都能做車，憑啥華為這個做手機和通訊裝置的就不行了啊？不過……華為到底玩的哪些汽車技術呢？
核心還是老本行
·雲端計算、5G通訊為基礎
·打造未來“智慧座艙”
·提供自動駕駛解決方案
作為一個跨國大企業，華為涉足汽車行業肯定不是頭腦發熱，所以切入點也是自己最為擅長的電子技術，尤其是通訊、雲端計算方面。所以，華為初期的智慧汽車產品和服務主要包括，智慧駕駛平臺、智慧座艙(鴻蒙車機OS為核心）、智慧車控和智慧雲服務。
華為在汽車領域的智慧產品和服務包括：智慧駕駛平臺、智慧座艙（鴻蒙車機OS為核心）、CCA架構（也即通訊＋計算，比如智慧雲服務），此外還涉及新能源汽車的電驅動技術。
由於有豐富的消費電子產品開發經驗，華為搞“智慧座艙”也在情理之中，除開車機系統之外，也涵蓋了車內的視覺監測（與自動駕駛輔助相融合），車內資訊顯示等方面，算是軟硬體都有。
車上螢幕反光導致看不清很常見，這樣的使用者體驗就很糟糕了。華為此次為智慧座艙研發了低反LCD，雖然尺寸只有8寸，但是再大的螢幕要是看不清的也等於零啊。
既然是“智慧化”汽車，自動駕駛技術自然也少不了——華為目前提供MDC自動駕駛計算平臺、作業系統AOS（智慧駕駛作業系統）/VOS（智慧車控作業系統）和自動駕駛雲服務Octopus，可以提供多種解決方案。
華為剛剛釋出了新一代MDC智慧駕駛計算平臺系列產品：MDC 210和MDC 610。其中MDC 210主要面向L2＋級自動駕駛，而是展示的MDC 610主要面向L3-L4級自動駕駛，二者均能滿足車規級安全要求。
除開軟體方案之外，華為也在鐳射雷達、攝像頭、毫米波雷達等方面有自己的車規級產品，同樣是軟硬體並舉的路子。
自動駕駛相關感測器目前成本和價格最高的就是鐳射雷達，華為此次展示了旗下的不同規格的鐳射雷達產品,加上大疆等加入鐳射雷達的陣營,預計今後鐳射雷達的價格也會持續降低。
新能源也是重點
X合一電驅動系統很有想法
自動駕駛和新能源是目前汽車技術的兩大熱點，儘管華為此前沒有電驅動技術的產品，功率半導體和手機/通訊晶片也有很大差別，但是華為依然在電驅動技術方面下了很多功夫，至少從展示的產品技術看，既包括整合化驅動單元，也有電池管理系統、充電機這樣的配套技術。
華為開發的電池管理系統可以相容400-800V的動力電池系統，SOC等估算精度也低於±3%，同時還具備雲BMS能力，可以提前預警電池包的異常狀態，防止意外發生。
作為新入行的企業，華為也比較敢想，目前比較主流的“三合一”電驅動單元是將電機、減速器、逆變器即成為一體，而華為搞了一個X合一的電驅動單元：
華為展示的“X合一”電驅動單元將電機、減速器、OBC、DCDC、PDU、MCU、BCU等都整合在一起，採用油冷散熱技術，相當於車輛電氣架構以此單元為核心，電池、電機、車內電器、充電、驅動等控制都靠它。
不只是乘用車
商用車也有份，甚至還有專用車
華為不是隻做手機，基礎通訊也是它的看家本領——所以華為的汽車電子技術也不限於乘用車領域，商用車甚至於專用車採用雲端計算、ADAS等技術改善安全和效率也是他們研發的領域。當然，這部分使用者更務實、專業，如何獲得專用車這樣特定細分市場消費者的認可，還真不是一件容易的事情。
無論是ACC自適應巡航這樣的自動駕駛輔助技術，還是雲端計算這樣的車隊管理方式，在商用車領域已經有一定基礎。華為進入商用車電子技術，也有利於積累更多使用者資料，為技術升級迭代打下基礎。
外包的外包
獨立設計，製造外包
華為展示的這些汽車電子新技術，本身就是可以提供全套解決方案，對於車企而言要說是“外包”也不為過，不過華為主要是設計研發，產品的生產也是以代工廠為主（不光是車用電子裝置，手機很大部分也是代工）。
代工在電子領域，這種情況很常見，蘋果華為產品都有代工。其實就算是整車製造，“代工”也不奇怪，麥格納還給賓士寶馬代工，也不影響賓士G級這樣產品的效能和品質。
會成為第二個博世？
沒那麼簡單，隔行如隔山
不能和車很好結合的智慧不是真智慧
目前博世在汽車電子領域算是個代表，不但是ESP等安全技術，也著力開發智慧輔助駕駛等技術，而且博世也同樣提供整套解決方案——你要實現L2級自動駕駛輔助？沒問題，“交鑰匙工程”全套伺候著。從華為目前公佈的架構看，他們的汽車電子技術也主要涵蓋智慧化座艙、自動駕駛、電驅動技術，跟博世今後要展開正面交鋒。
無論是自動駕駛輔助技術還是智慧化的車機，如何更好與汽車結合，對於最終的使用者很關鍵，這也是此前包括很多傳統車企和造車新勢力所面臨的難題——舉個例子，一臺新車看上去全景影像、自動泊車啥都有，結果自動泊車的時候剎車就是“一頓操作猛如虎”，嚇出一身冷汗，這樣的體驗就非常不好了。
ADAS系統中的雙目攝像頭具備測距功能，加上更高的解析度，能為毫米波雷達提供更有效的輔助—但是在決策和執行層面，如何讓系統表現得像個“老司機”，就不是一件簡單的事情了。
另外，汽車整車開發都有不短的週期，也有成體系的流程，而且成熟的供應商很多時候也是“N個蘿蔔N個坑”，作為新加入市場競爭的後來者，華為如何克服這方面的影響，並不是短期內能快刀斬亂麻的——從這個角度看，隔行如隔山並不是句空話。
只要沾上了“車規級”三個字，無論是電子技術還是其他配套技術，都需要相關的標準和測試、認證流程，華為的工程師在與我們溝通時也坦言，這與此前的消費級電子產品差別不小，需要適應的過程。
汽車技術就有點像是“小馬過河”，沒有看上去的那麼容易，但也不是天頂星科技，雖然華為在電子、通訊等技術上很強大，但是要說上來就能所向披靡，結論下的還有些早了。
既然是第一次亮相北京這樣的重量級車展，華為的技術展示看上去有些眼花繚亂，確實是有備而來。從產品角度來看，華為在自動駕駛輔助、智慧化車機，以及電驅動方面，也著實下了不少功夫。至於這些技術何時能落地，實力幾許，還是讓子彈再飛一會兒吧。
編輯 | 陳靜嵐
校對 |鍾妙莉
來源|網易汽車，5G產業圈綜合編輯整理，轉載請註明來源。
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