前幾天，大眾被傳將被歐盟罰款超 1 億歐元，原因是未達到 2020 年歐盟碳排放目標。

大眾汽車表示，2020 年歐盟車隊的平均二氧化碳排放量降低了約 20%，至 99.8 克 / 公里，但仍比目標高出約 0.5 克 / 公里。

正是這不起眼的 0.5 克 / 公里，給大眾帶來了 1 億歐元的罰款。

而這筆罰金，大眾在去年 10 月就已準備好。

大眾排放超標，多國徵收罰款

大眾或許已經習慣交罰款了。

近年，大眾不是被罰，就是在被罰的路上。

這一切的源頭，是大眾曾被曝出的 “排放門”。

2015 年，美國環境保護署指控大眾汽車，其所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟體，可以識別汽車是否處於被檢測狀態。

相關汽車在車檢時將祕密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以 “高環保標準”過關。在平時行駛時，這些汽車卻大量排放汙染物，最大可達美國法定標準的 40 倍。

而這 “部分柴油車”數量也極為龐大，在 2007 年 - 2015 年期間，大眾在全球銷售的 1070 萬輛大眾汽車都安裝了該軟體。

大眾因此在 2018 年被罰 10 億歐元，同時要求其未來十年在美國投入 20 億美元建設充電樁，作為在美國超標的廢氣排放補償。

對此結果，大眾公司表示認罰。

大眾公司總裁 Herbert Dies 曾表示："大眾集團這麼做，是對柴油車排放危機承擔責任，是解決排放醜聞邁出的一大步。"

並進一步補充，為了逐步恢復企業和行業的信譽，採取進一步措施是必要的。

然而，事實並非像大眾當初立下的保證那般。

大眾旗下的子品牌奧迪和保時捷之後都被曝出利用非法軟體操縱排氣。

2019 年，保時捷被曝因柴油車尾氣排放造假，分別被歐盟和澳大利亞處罰 5.35 億歐元和 1.25 億澳元罰款。

2020 年 1 月，大眾在加拿大銷售的 12.8 萬大眾汽車和奧迪汽車，2000 輛保時捷利用非法軟體操縱排氣，被加拿大處罰 1.965 億加元。

截止目前，大眾已被罰超過 300 億歐元。

全球最嚴格碳排放

為何一家世界知名車企，寧願損失品牌形象，也要在被鉅額罰款後，仍利用軟體違規排放廢氣？

這不得不提到歐盟對碳排放的管控。

從 1998 年起，歐盟就開始提倡減少碳排放，但當時僅限於口頭協定，沒有強制約束。

在 2014 年，歐盟正式設立一項號稱 “全球最嚴格”的汽車碳排放控制目標，以法律形式強制要求汽車製造商減少碳排放。

該目標要求汽車製造商到 2021 年之前將汽車二氧化碳排放量削減 27%，到 2021 年這一要求必須覆蓋所有在歐盟範圍銷售的新車。

如果屆時汽車製造商無法達到上述標準，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛車 95 歐元 (約合 130.60 美元)/ 克 / 公里的罰金處罰。這項汽車碳排放控制計劃適用於所有在歐盟 28 個成員國內銷售的汽車。

當時，德國民主黨的歐洲議會議員托馬斯 · 烏爾默在接受媒體採訪時表示：“歐盟批准通過汽車碳排放控制目標對所有歐洲汽車製造商而言是一個挑戰，不過其也能夠幫助歐洲車企在節能和革新汽車時代到來時挽留住歐洲消費者。”

為了達成目標，歐盟 27 個成員國中有 26 個國家制定了鼓勵電動汽車發展的相關刺激政策。

歐盟在去年計劃出臺多項新政，包括推出兩年總額為 200 億歐元的計劃，鼓勵採購符合歐盟排放標準的清潔能源汽車；成立一項 400 億—600 億歐元的清潔能源汽車投資基金，加速零排放產業鏈和配套基礎設施的升級建設；計劃在 2025 年前建立 200 萬個公共充電站等。

在歐盟各國大力推動下，其結果就是新能源汽車在歐洲的銷量不斷提高。

儘管歐洲電動汽車發展欣欣向榮，但仍有不少企業因無法完成碳排放目標而面臨重金罰款。

2020 年初，德勤諮詢釋出報告稱，隨著歐盟碳排放新規的深入執行，至 2021 年，將有十家汽車製造商一共面臨高達超過 33 億歐元 (約合 265 億元人民幣)的罰款。

如果汽車製造商們試圖達到目標，需要在 2020 年賣出 250 萬輛純電動汽車，才能實現歐盟 2021 年的碳排放目標。

此前不斷有訊息稱，歐洲市場最大的 13 家汽車製造商因碳排放不達標將面臨高額罰款。而從今年電動汽車在歐洲銷量大增來看，受到罰款的汽車製造商或許會低於這一數字。

避免罰款，各有方法

為了避免罰款，各汽車製造商紛紛採取了不同措施。

最簡單的方法，就是儘可能多推出電動汽車。

沃爾沃曾表示其平均排放早已低於 95g/km，可避免 2020 年支付任何與二氧化碳相關的罰款。

之所以如此自信，來源於沃爾沃在 2019 年連續第六次創下插電式混合動力車銷量銷售紀錄，首次突破 70 萬輛。

此前根據德勤諮詢的調研報告，2020 年汽車製造商們需要將插電式混合動力車和純電動車的銷售比例提高到 11%，而沃爾沃插電式混合動力車的歐洲銷量在 2019 年就已達到 18%。

除了提高電動汽車銷售比例外，汽車製造商們還可通過降低電動汽車價格，增加銷量以達到目標。

但採取這類措施的企業很少，更多的是甘願罰款也絕不降價。

戴姆勒執行長 Ola Kaellenius 曾表示，賓士不會降價，並將推出 “在經濟上合理的方式行動以滿足碳排放”。所幸的是，隨著電動車型銷量的增長，戴姆勒已經實現了二氧化碳排放目標。

最後，歐盟允許企業之間聯合組建排放池，以滿足減排規定。

例如去年 10 月，本田加入了菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler）與特斯拉結成的聯盟，向特斯拉購買其在歐洲的乘用車二氧化碳碳排放的配額。

作為電動汽車的巨頭，特斯拉手裡握有大量的碳排放額度。此前菲亞特克萊斯勒為了達到排放標準，每年向特斯拉支付超過 6 億歐元的資金購買碳排放額度。在 2010 年到 2019 間，特斯拉已從中獲得近 20 億美元的收入。

新智駕總結

可以說，正因為歐盟嚴管碳排放，才推動歐洲傳統車企向電氣化紛紛轉型，促進電動汽車的發展。

據統計，2015 年歐洲一年內增加的電動汽車總量為 37610 輛。而 2020 年，僅法國一年的電動汽車銷量已達 18.53 萬輛。

或許只有經歷切身的肉痛流血後，傳統汽車廠商才願意醒來，接受新時代已經到來的現實。