2021 年 1 月 11 日，百度宣佈與吉利合作造車，吉利將會為百度代工；1 月 13 日，吉利和代工大佬富士康合作，將建立汽車代工工廠；1 月 29 日，吉利還和法拉第未來建立了合作，據悉也會為其代工。

短短一個月的時間，國內自主車企一哥吉利和代工廠這兩個並不是很協調的身份結合在了一起。

而無論是為百度代工還是為法拉第未來代工，所生產的車型都將是純電動汽車，這也隱約顯示出了吉利的新能源焦慮。

在國內的自主車企中，比亞迪一年可以售出近 20 萬臺新能源汽車，還拿出了比亞迪漢 EV 這樣的爆款車，而吉利去年在新能源領域僅僅售出了 6.8 萬輛，而且這一資料還是帝豪、幾何、領克、極星和沃爾沃五個品牌合力的結果。

更甚至於，新造車公司蔚來在 2020 年也取得了 4.4 萬輛的銷量成績，馬上就要追上吉利了。

作為一個 2015 年就開始謀劃新能源轉型的企業，吉利的轉型並沒有取得很好的成績，轉型似乎轉了個寂寞。

事實上，與其他車企相比，吉利在人才、資金甚至品牌知名度上都不遜色，但為何在新能源轉型這條路上走的如此艱難？在現在的不利情況下，吉利還能否完成逆風翻盤？

一、吉利新能源 “慌了” 一月份瘋狂交朋友

2021 年以來，吉利忙著爭當代工廠。

1 月 4 日，拜騰宣佈，該公司已和富士康科技集團（簡稱 “富士康”）、南京經濟技術開發區（NDZ）於當日簽署戰略合作框架協議，計劃於明年一季度前實現拜騰首款車型 M-Byte 量產。

而一週之後，在 1 月 13 日，富士康就和浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱 “吉利控股”）簽訂戰略合作協議，成立合資公司，為全球汽車行業提供代工生產和定製服務。

合資公司將會引入 ICT 產業的分工模式，幫助客戶向創新高效的製造供應鏈體系和商業模式加速轉型，為汽車產業電動化、智慧化、網聯化、共享化助力。

緊接著 1 月 11 日，百度宣佈將以整車製造商的身份進軍汽車行業，將和戰略合作伙伴吉利控股共同組建一個新的汽車公司，該公司會由百度控股，而吉利只是戰略參與和投資者，以後也將會主要進行代工，雙方關係類似於蘋果和富士康。

▲ 吉利將會為百度代工造車

下一步雙方將基於吉利汽車最新研發的純電動架構——SEA 浩瀚智慧進化體驗架構，在智慧汽車製造相關領域展開緊密的合作，共同打造下一代的智慧電動汽車。

跟代工大佬富士康建立合資公司，跟國內網際網路巨頭百度建立合資公司，但這還不是吉利全部的動作。

今年 1 月 29 日，吉利控股對外披露已經和 FF 簽署框架合作協議，吉利控股還參與了 FF SPAC 上市的少量投資。根據 FF 公告顯示，中國前三大汽車主機廠之一（即吉利）和中國重點城市的合作伙伴也將幫助 FF 實現在中國市場的落地。

而近日，吉利似乎要再次拯救一下的新能源汽車業務了。媒體報道稱，吉利又成立了一家新電動汽車實體公司，將負責新能源汽車產品規劃，同時還將建立新的銷售渠道和營銷佈局，獨立於燃油車業務。

從中不難發現，儘管吉利貴為國內自主車企一哥，擁有極星、沃爾沃、幾何、帝豪等多個新能源品牌，卻在不斷爭取為富士康、百度、FF 等企業代工，顯得非常奇怪，甚至有一些 “慌忙中病急亂投醫”的感覺。

新年伊始就在新能源汽車領域頻頻佈局，也反映出了吉利在新能源領域的焦慮。作為國內民營車企的老大，吉利在新能源方面，無論是中低端市場還是高階市場都沒有把握住。

在中低端市場，吉利還在靠帝豪 EV、帝豪 GSe 這樣的老車型打市場，並沒有拿出爆款車型，而比亞迪則幾乎每年都會有一款走量的爆款車。

而在高階車市場上，極星 2 和沃爾沃 XC40 RECHARGE 上市之後也沒有在銷量上取得突破。

二、手握一手好牌 自主一哥未稱霸新能源賽道

作為自主品牌一哥，吉利在新能源賽道並沒有取得太明顯的成績。

在燃油車市場，吉利 2020 年銷售了 132 萬臺汽車，穩坐自主品牌乘用車銷量第一的頭銜。做個對比，另外兩家民企比亞迪、長城分別為 42.7 萬輛和 111 萬輛。東風自主品牌、長安自主品牌、一汽自主品牌三大自主品牌銷量（含商用車）分別為 80.98 萬輛、150.36 萬輛、75 萬輛。

▲吉利去年全年產銷快報

但在近幾年火熱的新能源汽車市場，吉利雖然手握一手好牌——擁有多個子品牌和眾多車型，成績卻並不好，不但沒有暢銷車，而且整體銷量也不行，跟自主一哥的地位並不匹配。

▲2020 年國內新能源汽車的銷量前十車型

▲2019 年國內新能源汽車的銷量前十車型

吉利官網顯示，在新能源汽車領域，幾何 A、幾何 C、帝豪 EV、帝豪 GSe 等新能源級電氣化產品去年的銷量也僅有 6.8 萬輛，這樣的表現顯然無法匹配吉利的市場地位。

另一個自主大廠比亞迪在新能源汽車方面的表現更加突出，去年共計售出了 19 萬輛，近乎是吉利新能源銷量的三倍。

與傳統車企相比優勢不算突出，即使與新造車公司相比，表現也並不算好，蔚來去年一整年共售出了 4.4 萬輛。吉利在新能源方面已經快被蔚來追上，而值得注意的是，蔚來車型的均價都在 30 萬以上。

而國內的純電霸主特斯拉僅憑 Model 3 一款車的銷量就實現了月銷過 1 萬輛，2020 年全年，特斯拉的銷量已經在國內售出了 13.7 萬輛車，可以說憑著一款車就擊敗了吉利。

進入到 2021 年之後，吉利的新能源汽車銷量也沒能變好，吉利的產銷快報顯示，今年 1 月份，吉利汽車的新能源車型的總銷量為 4289 輛；而比亞迪 1 月份共售出了 19871 輛新能源汽車，甚至比亞迪漢 EV 一款車的銷量就達到了 9298 輛，超過了吉利所有的新能源車型。

此外，特斯拉 Model 3 在一月份也售出了 13843 輛，幾乎是吉利新能源汽車總銷量的 3 倍，差距非常明顯。

▲吉利一月份銷量快報

除了銷量慘淡，吉利新能源也還存在另外一些問題，目前新能源市場高階化趨勢明顯，而吉利擁有極星、領克、沃爾沃三個中高階品牌，但在中高階新能源市場上也沒什麼存在感。

首款車幾何 A 沒有在市場上站住腳，銷量並不算很好看，第二款車幾何 C 在推出之後市場上完全沒有激起水花，無論是公共道路上還是銷量榜上都難以看到。

儘管 2020 年又推出了極星 2 和沃爾沃 XC40 RECHARGE 這樣的高階車型，但是這兩款車也沒有在銷量上取得成績。

目前在新能源汽車市場上，提起新能源汽車，無論是產業界還是消費者都會先想到特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬等品牌，吉利新能源幾乎沒有任何存在感。

無論與同為民營車企的比亞迪比還是與新造車公司比，吉利在新能源方面的表現都不夠突出，這也與吉利民營車企老大的地位不相符合，這也說明吉利在新能源方面確實存在一定的問題。

三、吉利 / 幾何雙品牌作戰 未能造出爆款電動車

入局新能源市場分散化作戰沒有成績後，吉利專門成立新能源汽車品牌來打市場，但成績並不突出。

吉利進入新能源領域的時間其實並不短，2015 年，吉利釋出 “藍色吉利行動”，率先進行電動化轉型，當時吉利的目標是 2020 年，新能源汽車銷量佔吉利整體銷量 90% 以上，其中插混和輕混的銷量佔比達到 65%，純電的銷量佔比達到 35%。

並且在當年，吉利就推出了油改電的產品帝豪 EV，隨後還在 2018 年推出了帝豪 GSe，這一段時期一直用吉利品牌在新能源汽車市場發力。

帝豪 EV 在一開始的表現比較掙扎，在剛釋出之後有過短暫的銷量攀升，2018 年 3 月份，攀升到了國內新能源汽車銷量榜第三名，但好景不長，在 2018 年 9 月份曾掉到了第十名。

而在 2019 年 2 月份卻成為了國內最暢銷的新能源汽車，銷量變化起伏非常大。不過這也成為了帝豪 EV 這款車最後的輝煌，此後，這款車便開始逐步淡出國內最暢銷的十款車行列，在 2020 年更是不見蹤影。

為了更好的發力新能源汽車，吉利於 2019 年 4 月 1 日在新加坡釋出了新能源純電品牌幾何汽車，定位為高階純電。同年幾何就釋出了首款量產車，即被幾何稱為 “東半球最好的純電動車”的幾何 A。

▲幾何 A

這款車上市後，銷量並沒有迅速取得較大的突破，2019 年 4 月份的銷量為 1017 輛，5 月份售出了 1375 輛、6 月份售出了 1743 輛…… 每個月的銷量都在逐步攀升，但始終在 2000 輛上下。

表現最好的月份是 2019 年十一月，這款車當月售出了 2500 輛，還登上乘聯會的單月銷量榜第 5 名。此後銷量再未突破 2500 輛，2020 年更是徹底從乘聯會的單月新能源車銷量榜中消失，銷量甚至已經降到了 1000 輛以下。

▲幾何 A 銷量曾登上乘聯會月銷榜前十

同期上市的廣汽 Aion S 從上市之後就一直有 2000 + 輛的穩定輸出，多次進入乘聯會單月新能源銷量榜單的前 3 名，2020 年全年銷量排在第四名。

而另一款與幾何 A 的售價定位較為相似的車型比亞迪秦 Pro EV 也還保持著不錯的銷量，這款車 2020 年也已經售出了 4.1 萬輛，位列廣汽 Aion S 之後。

從產品上來看，幾何 A 的競爭力並不弱，NEDC 續航里程超過了 500 公里，而且還具備了 L2 級自動駕駛，達到了當時一線車型的標配標準。

但從更具體的方面來看，幾何 A 與吉利其他的純電車型有一定程度的重合。以帝豪 EV 為例，這兩款車在動力和續航上基本沒有差別，但帝豪 EV 的起售價為 13.58 萬，而幾何 A 的起售價則為 15 萬元。

▲帝豪 EV

與產品定位比較接近的廣汽 Aion S 相比，幾何 A 的售價也偏高，廣汽 Aion S 的起售價也僅為 13.98 萬元。

在這一個價格區間內，消費者最關注的還是車輛的售價，而幾何 A 雖然產品力也還不錯，但較高的起售價還是影響了最終的銷量。

去年 8 月份，幾何正式推出了新產品幾何 C，但這款產品在上市之後也沒有引起過多的水花，據第三方資料顯示，這款車在去年僅賣出了 4640 輛，甚至不及一些車型單月的銷量。

▲幾何 C

作為吉利最寄予厚望的新能源品牌，幾何的成績並不能算出色，在售的兩款車無論在口碑還是銷量上都沒有很大的進步，作為對比，廣汽新能源雖然也獨立運營的時間不長，但是已經拿出了 Aion S 這樣的暢銷車型，毫無疑問，吉利幾何還需要進一步證明自己。

四、手握三大高階品牌 擠不進高階新能源市場

吉利雖然在品牌高階化上佔了先機，但卻沒能將這一優勢延續到新能源汽車領域。

目前國內銷量最好的新能源車企多數為高階車型，正因如此蔚來、理想、小鵬等新造車公司也已經推出了自己的高階產品，一汽、上汽、東風、北汽等車企都推出了自己的新能源高階品牌，計劃角逐高階純電市場。

▲2020 年新能源十大暢銷車型中有 5 款的售價都在 20 萬以上

而吉利坐擁領克、沃爾沃、極星等多個高階品牌，具備獨特的優勢，但是目前也沒有成功的高階純電產品推出。

這也跟吉利在新能源佈局方面的戰略選擇有關，吉利選擇的是齊頭並進，在純電、插混、輕混甚至甲醇汽車方面都做了佈局，沒能把自己的核心優勢集中到一塊來發展。

以極星為例，這個品牌在 2017 年推出，這跟部分新造車公司的成立時間較為相似，但與那些從頭開始的新造車公司不同的是，這一品牌幾乎繼承了沃爾沃對電動化的所有研究。

▲極星 2

即使有這樣的優勢，極星的首款純電車型極星 2 還是推到了 2020 年才上市。但這時候上市，不但錯過了國內新能源補貼的視窗期，還趕上了新造車公司全面爆發。

這就導致這款對標特斯拉 Model 3 的車既無法與 Model 3 抗衡，還需要和新造車公司搶市場，而三年的空檔產生的另一個短板就是極星這個品牌的知名度也無法和小鵬、理想、蔚來抗衡。

即使是知名度更高的沃爾沃的首款純電 SUV XC40 RECHARGE 也在去年廣州車展上才正式上市，這款車的 NEDC 續航里程僅有 420 公里，在動輒 500 公里起步的國內新能源市場競爭力並不強，甚至 2020 年一線電動汽車都有 600 公里、 700 公里的續航了。

▲沃爾沃 XC40 RECHARGE

最直觀的例子就是，續航分別為 415 公里和 470 公里的賓士 EQC 和奧迪 e-tron 在國內都沒能激起任何水花。

除了極星和沃爾沃這兩個舶來品牌，吉利自己也孕育出了領克這樣的高階品牌，領克優先選擇發展燃油車產品，雖然取得了不錯的成績。但在售的新能源車型幾乎都是插混和輕混，旗下的 01、02、03、06 車型都推出了插混版本，甚至 06 還有一個輕混版本，在純電上跟進較晚。

在北京車展上，領克正式釋出了旗下首款純電車型 ZERO Concept，但需要注意的是，這款車的量產時間為 2021 年，這意味著領克在一段時間內還將繼續維持著沒有純電車型的尷尬局面。

▲領克 ZEROConcept

此外，領克品牌的主銷車型都是 10~20 萬之間，已經給消費者形成了固有印象，後續向 20 萬以上，甚至 30 萬、40 萬級車型突破有一定難處。

五、多方佈局追進度 吉利仍有翻盤機會

作為國內自主車企的老大，吉利並不會輕易認輸。

在新能源汽車領域問題不斷凸顯之後，吉利也在著手做出改變，除了直接成立合資公司進一步增強自己的實力之外，吉利也在謀求轉變的方法。

在北京車展期間，領克釋出了歷時 4 年研發、投資超過 130 億元 SEA 浩瀚純電平臺。

在三電系統方面，這一平臺的充放電控制核心將採用碳化矽半導體晶片，能夠支援 800V 高壓快充，充電 5 分鐘續航可以增加 120 公里。該平臺還配備了自主研發電驅動系統，驅動電機最大輸出功率 475 千瓦，整車最大 600 千瓦，百公里加速時間將在 3 秒內。

▲SEA 浩瀚純電平臺

新平臺上生產的車型的 NEDC 續航里程可以突破 700 公里，而且新平臺上的電池可以實現 20 萬公里無衰減，使用壽命可以實現 200 萬公里。在自動駕駛方面，該平臺上的首款車 ZERO Concept 將會具備 L3 級自動駕駛。

SEA 浩瀚平臺也採用了模組化的設計，量產車型可以覆蓋 1800mm-3300m 的軸距頻寬，幾乎可以覆蓋市面上所用的乘用車。吉利集團 CEO 安聰慧也表示，這一平臺可以打造轎車、SUV、MPV、旅行車、跑車、皮卡等全部車型。

據介紹，這一平臺目前已經和 7 個品牌建立了合作，並且還同時展開了 16 款車的開發工作。由此來看，這一平臺已經成為吉利電動化轉型道路上最強大的工具了，隨著研發的深入，吉利有可能會在下一階段的純電競爭中扳回一局。

除了重金打造純電平臺，吉利還在悄悄佈局動力電池這一關鍵零部件。2015 年吉利控股的洪橋集團與上海華普汽車出資成立了浙江衡遠新能源，主營業務為動力電池生產。

2016 年 4 月，該公司在浙江金華新能源汽車產業園的專案正式開工，一期工廠佔地 13 萬平方米，總規劃產能 2GWh。2017 年 3 月，二期專案動工，計劃總投資達到 5 億元，新建了 800 畝廠區。吉利還在 2017 年全資收購了 LG 化學在南京工廠的電池生產裝置與智慧財產權。

這些動作也讓吉利完成了在電芯領域的佈局，吉利還先後成立了威睿電動汽車技術（蘇州）公司、威睿電動汽車技術（寧波）公司這兩家公司，負責電池包的生產製造。

經過這些操作，吉利幾乎已經在動力電池領域建立了完整的產業鏈，而去年 5 月，吉利的新能源電池研究院成立，又在電芯研發、電源系統研發、分析測試、儲能及梯次利用、技術專案管理及前沿技術開發等方面增加了投入。

而在基礎設施建設方面，吉利也沒有閒著，正在積極探索換電站。吉利計劃 2021 年在重慶建設 100 座換電站；2023 年，計劃落成 200 餘座換電站。

▲吉利換電站

截至 2020 年 9 月，吉利科技集團已在全國簽約的換電站超過 1000 座。積極佈局換電站也可以給吉利帶來一定的便利，首先憑藉著換電的便利性，吉利可以進一步加強對出行領域的佈局，提升中低端純電動汽車的銷量。

其次換電車型不受最新的補貼政策影響，即使車型售價超過 30 萬元，仍然能夠申請補貼，這對於吉利嘗試高階電動化將會是一個優勢。

綜上也可以看出，雖然吉利目前在電動化上遭遇了一些問題，但是吉利也正在想辦法彌補，在純電動車的生產、供應鏈和後端服務上已經做了全面的佈局。

2021 年，領克 Zero 這一吉利集團的王牌純電的推出，勢必將引起重磅關注，如果有一個不錯的定價，或許能實現很亮眼的成績。

也許 2021 年，就是吉利在新能源市場奪回自己應有地位的關鍵一年。

結語：吉利再次起跑電動化

吉利進入電動化這條賽道的時間並不算晚，甚至還是國內傳統車企中最早行動的，但是隨著時間的推進，吉利在電動化上的成績並不算突出。新能源車型在吉利的銷量中所佔的比例不超過 10%，王牌車型同級別的車型相比銷量也比較差。

但是作為中國近 10 年來最成功的自主車企，吉利並不是輕易認慫的車企，儘管電動化成績不是很好看，但吉利已經發起了新一輪的進攻。

在北京車展上，吉利釋出了 SEA 浩瀚架構，這標誌著吉利開始明確純電路徑，並且也加入了很多智慧化的思考。從引數和結構上來看，這一平臺並不輸於國內其他車企的純電平臺。

在經歷了一段並不愉快的嘗試之後，吉利推出了純電平臺，從這點上來看，吉利在電動化的賽道上已經再次起跑了。