“騰訊有所為有所不為，早年我們不做手機，現在也不會做整車，但會在軟體方面給予車企支援。”

近日，關於騰訊是否造車的疑問，騰訊高階執行副總裁湯道生公開給了最終解。

這個回答在不少人看來應該是意料之外，但細想之下又是情理之中。

意料之外在於：過去幾個月的中國造車圈，跨界已成常態，恆大、阿里、百度、小米相繼官宣造車之後，這兩天包括 360、創維也加碼跟上。

情理之中在於：一方面騰訊自打問世，硬體基因的確乏善可陳；另一方面，自 2016 年開始，他們在佈局智慧汽車的道路上已經走出了自己的節奏，分化出了一套關於車聯網、自動駕駛、汽車雲的打法。

一時間甚至有些恍惚：不造車的網際網路公司，是不是一家好公司？

騰訊為何不造車？

於任一企業而言，哪項決策該做，哪項決策不該做，均與其現階段所處的大環境有著直接關聯。

造車，需邁過的第一座大山就是資金流。

放幾組資料來體會一下：

• 造車新勢力中跑得最快的蔚來（李斌）曾表示，沒有 200 億人民幣不要造車；

• 阿里、上汽、張江高科三方合資成立的智己汽車，創始輪融資就達到了 100 億人民幣；

• 為了人生最後一次重大創業專案的成功（小米汽車），雷軍準備好了 1080 億元現金；

• 加上廣州、瀋陽的兩個新能源汽車基地，恆大造車的總投入已超過了 3000 億元。

不難看見，造車實際上需要極大體量的投入，但與此同時，這些投入又不能短期見效。

2020 年，騰訊的總收入為 4821 億人民幣，同比增長 28%；歸母淨利潤 1598.47 億元，同比增長 71%；自由現金流 1235 億人民幣，同比增長 39%。

從資料上來看，騰訊完全有資本造車。

不過，造好車不僅僅是有錢就行。譬如，戴森在豪擲 200 億人民幣後，就以「商業不可行」離開了造車的舞臺；不少造車新勢力也在去年相繼宣告破產。

人才，也是整個行業面臨的又一棘手問題。

智慧汽車是一個新生事物，此前各個高校對於這方面的人才培養並不全面 —— 要麼來自機械、汽車相關專業，要麼來自計算機專業。

而智慧汽車的相關研發並非單線性的學科研究問題，而是需要跨學科的全方位人才。

眼下，隨著諸多跨界造車選手紛紛入場，以及整個行業對於智慧化的重視程度加深，相關人才的爭奪戰正愈演愈烈。

最為重要的一點是，回溯過去的 PC 時代、移動時代，以及如今的智慧汽車時代，騰訊在硬體方面都謹小慎微，他們似乎更樂於通過輕量化路線，將自身在軟體方面的能力快速複製到各行各業。

與此同時，汽車作為一個對於安全有著極高要求的高精尖工業產品，極度考驗企業對供應鏈的整合能力、對生產環節的監管能力、對整體成本的把控能力。

在這些方面，相比於軟硬耦合能力強的對手，騰訊的積累和沉澱或許還不夠。

加之，智慧汽車的賽道本已十分擁擠，先行者特斯拉以及國產三寶已基本實現了市場卡位，嵐圖極狐百度小米等玩家也在加速前進，想要在群狼環伺的環境下撕口突圍非常不易。

如果選擇下場造車，財力、人力上的壓力驟增，會不會影響到騰訊的主營業務？如果造出汽車，對於騰訊的財報資料將帶來多大提升？如果只是一樁撒錢賺吆喝的買賣，騰訊是否有必要去做？

這些都可能會影響到騰訊對於造車的態度。

騰訊能不能造車？

這個問題其實不太好回答。

但可以確定的是，以終為始，騰訊在整個智慧汽車行業中有一些獨特優勢。

儘管硬體基因並不強大，但在軟體層面，騰訊已經覆蓋了車聯網、自動駕駛、汽車雲多個重要領域。

整體上來看，智慧汽車的「智慧」可以簡單分為艙內（智慧座艙）和艙外（智慧駕駛）。

智慧駕駛發展的實質，到最後都會是安全地完成從 A 點到 B 點的運輸任務，從車輛起步、到自動駕駛、到停車，整個過程是固化的。

相比之下，基於車聯網技術的智慧座艙更能成為提供差異化體驗的根源，因此很可能成為影響使用者購買決策的關鍵因素。

而且，下一代智慧座艙的雛形已經初現：

一個真正的智慧移動空間，最終能夠為使用者帶來更多沉浸式的體驗，比如休息室、會議室、電影院等。

一旦無人駕駛從真正意義上落地，人們的身體就能夠從駕駛任務中得以解放，對於車內娛樂和社交的需求也會進一步釋放。

騰訊在這一方面有著得天獨厚的優勢。

比如，微信作為使用者量超 12 億的國民級的 APP，已經完全收穫了使用者的心智，影響力也早已超出了社交功能本身。

就目前而言，騰訊的車聯網產品已經整合到了從高階車到平價車，從純電動車到混動車的各種範疇的車艙內。

除了車聯網，騰訊在 2016 年開始佈局自動駕駛，眼下也已經有了不少成果，比如大資料雲平臺、模擬測試平臺和高精度地圖平臺。

其中，騰訊的模擬平臺 TAD Sim 正在與多地國家智慧網聯汽車測試區、國家部委，以及國內多個車企展開合作，其中包括國家智慧網聯（長沙）測試區。

具體來說，模擬測試能夠解決自動駕駛實車測試中存在的許多問題，包括自動駕駛量產需要的測試里程長、時間長、成本高；極端場景、危險工況測試難，危險性大；相應交通法規及保險理賠機制缺失；國際間技術競爭和標準不統一等。

眼下，基於與出行服務、智慧交通等業務的聯動，騰訊已經通過軟體打通了人 - 車 - 路 - 雲的閉環。

可以見得，對於智慧汽車而言非常關鍵的多個軟體環節，騰訊已經進行了前瞻的佈局。

另一方面，2020 年，騰訊在汽車交通領域共進行了五十多筆投資，涵蓋了整車製造、車聯網、智慧出行、自動駕駛、二手車服務、汽車銷售等方向，幾乎囊括了汽車的全產業鏈。

其中，對於蔚來汽車、易車網、滴滴出行幾個專案，騰訊進行了幾乎是全成長週期的投資。

值得注意的是，2020 年 7 月，騰訊斥資了 7070 萬元增持蔚來的股份。美國證券交易委員會檔案顯示，騰訊控股在那期間對蔚來汽車的持股比例從 15.1% 提升至 16.3%，成為蔚來的第二大股東，投票權僅次於李斌。

儘管目前騰訊一直強調「不造車」，但若某天騰訊決定給這些軟體套上一個屬於自己的車殼，也不是沒有可能。

騰訊不造車是損失嗎？

覆盤過往幾年科技巨頭們的戰略迭代，他們內部大多經歷了一場從上至下的大變革，涉及戰略打法梳理、組織架構調整等。

如果要用一句話總結：To C 立身、To B 立命。

不管你相信與否，B 端戰場啟動之鍵已被按下，相關風口也正引發新一輪技術輸出的跨界之戰。而騰訊也正舉集團之力吹響產業網際網路號角，汽車產業則是一個重要的突破口。

不過，當眼前之人都調轉矛頭選擇造車時，騰訊縮回了慾望之手。

這種從軟體切入的玩法是否會阻礙騰訊的 To B 美夢？

答案也許恰恰相反。

PC 時代，最賺錢的並非 PC 廠商而是微軟、英特爾，一個守住了作業系統、一個握住了核心晶片。

新造車時代，儘管車企通常擁有動力總成的智慧財產權，並擁有自主製造的能力，但發動機已被解耦為獨立的三電模組，動力總成的智慧財產權將被電動化，從而被電池、電控的寡頭控制。

從這個角度來看，車企的話語權在新一輪的技術革新中在一定程度上被削弱，軟體平臺和內容生態越發成為時代特點。

此前在回答為何不造車的理由時，華為輪值總裁徐直軍直言不諱：

未來汽車價值的構成 70% 不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛的軟體、以及計算和連線的技術上。

未來自動駕駛使用者所付出的大部分費用，也將會集中在新增技術上。未來汽車的形態將會發生巨大的改變。

面臨換代的歷史節點，汽車軟硬體相關的規模玩家都在躍躍欲試，意圖成為汽車業新的霸主。

而這，或許也是騰訊的絕佳機會。

一來內容生態成熟；二來網際網路生態圈龐大，選擇從軟體層攻擊或是騰訊「玩車」的捷徑。

同時，不做造車競爭對手、只提供服務的騰訊，有可能會獲得更多車企的青睞。