2021 年上海車展的主題是“擁抱變化”，能夠讓參展者切實感受到發生在汽車上的直觀改變是：汽車已經不僅僅是一個出行工具，它承載了新的出行方式，電動化、智慧化變為新時尚。

在“軟體定義汽車”的新背景下，網際網路公司、傳統車企、造車新勢力、Tier1 供應商等均跑步入局，希望自己能在汽車智慧化變革的浪潮中分一杯羹。

科技巨頭紛紛跑步入場。終端市場上，Baidu、滴滴的自研產品均已落地，阿里、華為的自動駕駛技術也開始以合作的方式在上汽、長安等車企巨頭的產品上應用。於是“美團何時會上車”，成了市場熱議的話題。

自動駕駛是汽車智慧化至關重要的一步，這也就導致了自動駕駛賽道的炙手可熱。

GTIC 2021 全球自動駕駛創新峰會上傳出的資訊：2021 年可以被認為是 L3 級自動駕駛落地的元年，主流車企都已經具備了 L2 級甚至 L2 + 級的自動駕駛

資本方面，自動駕駛卡車公司圖森未來成功登陸納斯達克，成為“自動駕駛第一股”，一級市場上，僅 2021 年前兩個月，自動駕駛行業的投融資金額為 176.4 億元，接近 2019 年全年的總額。

4 月 26 日，諮詢服務公司 Guidehouse Insights 釋出了一份自動駕駛技術排行榜報告，從 10 個維度對 15 家開發自動駕駛系統的公司進行了評估，將它們分為領導者、競爭者、挑戰者和追隨者。在榜單一眾乘用車外，一家名為 Nuro 的公司令人眼前一亮。

與大多數人試水乘用車的公司不同，Nuro 做的不是載人的自動駕駛，而是通過無人駕駛送貨車，實現便利居民的外賣、生鮮、百貨、藥物等配送。

外賣、生鮮、百貨、藥品配送，這一業務範疇讓大家不由得想起了一家國內的生活服務電商公司 —— 美團。事實上，自動駕駛賽道發展的如火如荼，表面上毫無關聯的網際網路公司們也沒閒著。大眾認知中“送外賣”的美團，也加入了自動駕駛賽道，不過他們沒有跟風，而是造自己需要的無人配送車。

而美團做自動駕駛的這一路徑與被全球看好的 Nuro 意外重合。2016 年 Nuro 成立，同年美團也開始在這個賽道積極探索。更巧合的是，去年 Nuro 無人車 R2 已獲得在加州公開道路上測試完全無人駕駛，而根據美團的最新資訊，它的無人配送車“魔袋 20”配送範圍也已經覆蓋了北京順義的二十多個小區。

據介紹，美團的無人配送車是從車規級的 L4 級別自動駕駛做起，場景也集中在室外公開道路。

為什麼美團要做車規級的無人配送車？自動駕駛對物流新生態的影響有多大？目前的無人配送形成了怎樣的行業格局、又面臨哪些挑戰？「甲子光年」採訪了美團首席科學家夏華夏、美團無人車配送中心產品運營負責人李達、美團無人車配送中心相關技術負責人王乃崢以及一名自動駕駛行業研究員，得出以下幾個觀點：

• 疫情加速了無人配送的落地，但勞動力和配送需求的不平衡狀態是根本性的推動力；

• 由於人口密度大、訂單密集度高的特點，國內無人配送直接從自動駕駛切入，落地速度上也會更快；

• 末端物流在室外的配送部分是整個配送過程的痛點所在；

• 無人配送行業中，美團可以快人一步落地的優勢是自研技術、豐富的落地場景、積累的運營經驗優勢；

• 對目前的無人配送行業而言，機遇和挑戰並存，雖然技術和產業鏈並不完全成熟，但法律法規和落地速度上也開始出現曙光。

1. 無人配送是剛需

新冠疫情這場黑天鵝事件在一定程度上改變了人類的生活方式，一些此前隱藏在水下的需求在疫情中浮出水面。紅杉中國基金董事總經理翟佳曾對「甲子光年」說：如果疫情前的需求是 1，那麼疫情期間飆升到 10，疫情之後又回落到 3。

這其中，包括按需生產的製造業、移動辦公的生活方式，還有被重塑的物流行業。

疫情讓人看到了無人配送的必要性。「甲子光年」智庫研究院院長譚瑩表示，兩個場景促進了無人配送在疫情期間的落地，其一是在以病房、隔離區為例的高危場景中，機器可以代替人力完成工作，避免了很多安全問題；其二是由於無人配送在無接觸場景中有優勢，加速了無人配送末端物流的落地。

因此，美團、京東還有蘇寧的無人配送車在疫情期間都直接進入各大社群，進行實際的末端配送。比如京東物流在疫情期間提供了末端物流配送的解決方案，原本計劃在 2020 年內完成的無人車量產工作也因此提前，無人車被加緊生產、運往武漢；當時，美團也用 72 小時啟動了無人配送防疫助力計劃，並率先在北京公開道路落地。

美團首席科學家夏華夏告訴「甲子光年」，疫情期間無人配送機器人等無人智慧裝備在消毒巡查、測溫空投、物流配送等領域發揮了關鍵作用，無人配送的範圍拓展至醫院、小區和社群。疫情之下，很多快遞小哥的工作時間被迫拉長了，而無人配送給外賣騎手們提供了有效的勞力補充。

但低速無人配送車要解決的並不只是疫情中突發的問題，而是此前一直存在的痛點 —— 我國不斷縮窄的適齡勞動力人口和增長狀態中的物流需求難以達到平衡。

巨集觀上看，我國適齡勞動力人口正在不斷減少。

這一方面是由於我國老齡化程度的加深，根據《中國人力資本報告 2020》，我國 60 歲人口占全部人口的比重從 1980 年的 8% 提高到了 2019 年的 18.1%。與此相對應的是勞動力人口數量的不斷下降，若將勞動力人口的年齡定義在 16~59 歲，我國勞動力人口在 2012 到 2019 年的 7 年中，減少了接近 3000 萬。

這也可能會導致外賣物流行業的勞動力短缺。但與此同時，電商市場、外賣市場卻在蓬勃增長。根據中國物流與採購聯合會的資料，2019 年，我國即時配送訂單量已達 182.80 億單，其中餐飲外賣訂單所佔比重高達 70%。艾瑞諮詢的調查資料也體現了外賣產業規模的增長趨勢，2019 年中國餐飲外賣產業規模為 6536 億元，相比 2018 年增長了 39.3%。

如果現在再不做無人配送的話，也許 2025 年用於外賣配送的人力就真的不夠用了。

2. 無人配送的中國優勢

在無人配送領域，最早的探索者是亞馬遜。

2013 年時，亞馬遜便提出了無人機送貨計劃，並於 2016 年建立了專注於無人車技術的團隊。不過，直到 2019 年，亞馬遜的送貨車 Scout 才在美國華盛頓州的斯諾霍米什縣 (Snohomish County) 進行測試。

相比起來，從 Google 無人車團隊裂變出的創業公司 Nuro 在技術研發和落地速度上都走得更快。

技術上，它不只是為低速園區或人行道設計，而是可以在絕大多數城市的地面道路上行駛，在美國加州、得克薩斯州、亞利桑那州的城市公開道路上測試了完全無人駕駛的 R2，實現了無司機、無乘客、無追蹤車輛的技術里程碑；

落地速度上，它是第一家在美國車輛管理局（DMV）許可下在加州公開道路上測試完全無人駕駛汽車的公司，同時獲得美國交通運輸部（DOT）以及美國國家公路安全管理局（NHTSA）豁免，Nuro R2 成為第一個也是目前唯一一個可以在公開道路上行駛的無人配送車。

這被認為是全球末端物流配送領域，在路權上獲得的重大突破。

與國外相比，國內的無人配送業務發力較晚，卻走出了一條不一樣的路徑。

具體來說，國外無人配送最初主要從機器人技術切入市場，主要針對低速園區內或者人行道而設計，推出產品體積小，只能存放 1~2 件貨物的外賣配送車。而後隨著技術的不斷迭代，才逐步推出體積稍大、可以儲存大概 20-30 件貨物的無人配送車。

但國內的無人配送則基本直接從自動駕駛技術切入市場，推出具備車規級的無人配送車。比如像美團這次推出的新一代無人車魔袋 20，就具備 L4 級別的自動駕駛能力。一名自動駕駛行業的技術分析師曾向「甲子光年」解釋，現實剛需程度和可預期安全風險是自動駕駛能否落地的兩大影響因素，而在疫情期間，剛需、風險低這兩個條件都得到了充分滿足。

更重要的是，國內配送行業所處的環境更有利於無人配送的快速落地。

• 一方面，從訂單密集程度上看，國內人口密度較大，每單配送的距離又相對較短，就導致訂單聚集程度高，打工人聚集的 CBD 很可能出現“配送終點相同”的情況，這對無人配送裝置的可持續工作能力要求相對較低；

• 另一方面，從業務量上來看，國內的物流需求規模巨大，配送量級遠超任何一個國家，這為即時配送提供了天然場景、加快了無人配送落地的速度。

這樣的訂單量、天然的練兵場是國內市場所獨有的。同時，運營中積累的豐富資料，又可以“反哺”自動駕駛技術。因此國內的無人配送自動駕駛發展具有國外公司無法企及的優勢。

國內外無人配送的不同環境決定了其不同的業務路徑。在無人配送的場景中，可以分為三種：一是酒店、寫字樓、商場等室內環境；二是社群、學校等相對封閉的園區場景；三是在公開道路行駛的室外場景。

在中國人口密度大、訂單聚集程度高的環境下，末端物流在室外的配送部分是物流配送環節的痛點所在。根據 36 氪《無人配送領域研究報告》調查表明，室外近距離和較遠距離的末端物流配送環節通常需要面對道路的複雜性，還會直接影響到客戶的滿意度，末端配送環節在成本和時間上的花費要佔到整個配送作業的 30% 以上。

在美團的探索中，其提供的無人配送整體解決方案針對的正是室外最後 3 公里的即時配送末端物流。按照美團的說法，無人車可以和外賣小哥配合，實現“全天候、全區域”的高效配送，無人配送車可以承擔騎手深夜休息時間的配送任務，實現全天 24 小時的配送服務，同時也可以在風吹、日晒、雨淋等極端天氣和環境下進行配送，減少騎手的配送安全問題。

這一方面可以改善外賣小哥面對的工作環境，即使在惡劣的天氣中也可以把困難環節交給無人車來扛，另一方面又可以提高末端物流拉低的工作效率、增強配送服務滿意度。

如果高效、強自動化的無人配送真能成功落地，將是對外賣小哥和消費者雙贏的新物流系統。

3. 無人配送怎麼做？

美團在無人配送車的賽道上也已經奔跑了五年。從 2016 年美團成立專項小組、2017 年第一代無人配送車“小袋”誕生，到今天已在順義配送超過 3.5 萬真實訂單訂單、累計自動駕駛里程近 30 萬公里。

今天，無人配送行業中的參與者，可以分為兩大類別：

• 一類是提供解決方案的初創公司，包括新石器、白犀牛、智行者等，主要以無人配送車的技術切入市場，但提供的技術相對單一，缺乏上下游資源整合的能力；

• 另一類則是京東、菜鳥、蘇寧、順豐、美團等本身自帶物流配送場景的大公司，他們大部分在 2016 年前後陸續涉足無人配送領域，除美團在 2016 年成立 W 專案組開始做無人配送探索外，京東也在該時間點成立囊括無人倉、無人機、無人車、無人超市四大業務的 X 事業部；菜鳥曾在杭州進行末端配送無人車的公開路測；餓了麼打造中國首個智慧外賣機器人“萬小餓”等等。

無人配送比無人駕駛更好商業化，它的試運營可以幫助無人駕駛技術快速落地。

無人配送的底層技術與無人駕駛基本一致，即通過雲端軟體和硬體感測器的結合，實現車輛定位、環境感知、路徑規劃決策、車輛控制執行四大核心技術。但無人駕駛技術在脫離安全員之前，技術上需要不斷試探，安全性才可以得到保障，否則大規模上路和量產是不可靠的。但運物和運人不同，「甲子光年」在文章《拆解圖森：6 個問題了解全球自動駕駛第一股｜甲子光年》中分析過，雖然乘用車的市場空間大於商用車，但其實商用領域更好落地。

具體到無人配送場景來看，由於其可以覆蓋公開道路、半封閉園區和室內場景，又有足夠大容量的使用者群體來進行里程和資料積累，而“小、輕、慢、物”的特點使其對無人駕駛技術的可靠性要求相對較低，也就給無人駕駛技術提供了數量上充足、場景上多元的試煉廠。

如果以 Nuro 作為行業標杆，無論從外觀、自動駕駛技術還是自有場景上進行對比，美團都是國內和 Nuro 進展最接近的無人配送車。而平臺自帶豐富場景與需求更像是給美團無人配送之路加上了獨有的助推器。

具體來說，美團選擇自研，在技術上認真造無人配送車。其新款無人配送車“魔袋 20”是具備 L4 級別自動駕駛能力的車型，「甲子光年」瞭解到，“魔袋 20”使用的是汽車行業的標準，增加了車輛關於數字化、線控能力和環境適應性等方面的硬體設定，比如在整車效能試驗、整車綜合耐久試驗、低溫寒區環境適應性試驗等三大方面，美團經過累計的測試專案就達 31 個子類別。

夏華夏告訴「甲子光年」，美團在外賣配送過程中需要面對的場景較多，並不單純是室內環境、公開道路，選擇做車規級的無人配送是希望“魔代 20”可以應對各種環境下的配送需求。

此外，相較於第一代，“魔袋 20”的科技屬性更強了。美團無人車配送中心相關技術負責人王乃崢告訴「甲子光年」，為了讓效能更穩定，美團加強涉水能力設計，甚至通過了 - 27℃寒區環境適應性實驗和接近 1 萬公里耐久實驗的雙重考驗；在電池和軟體系統的選擇上，“魔袋 20”分別搭載了美團自研的新一代電源管理系統和 OTA，可以實現對自動駕駛計算平臺、感測器等諸多裝置的上下電控制、診斷，車輛也可以自我更新。

除了自研，需求上看，美團也有豐富的業務場景，其使用者量和實際可應用場景較多。比如在美團的平臺上，外賣、閃購、買菜、買藥等等業務，都可以在無人配送中找到很多應用場景；大悅城、華夏幸福、金地物業等無人配送落地商業區域，也都是美團可以提供想象的測試運營場景。夏華夏也告訴「甲子光年」，“比如在美團的二百多個業務中，有很多都是跟城市末端的物流緊密相關的。”

更值得一提的是美團落地運營的能力，美團外賣目前已經覆蓋全國 2800 個縣市區，未來無人配送一旦落地到更多的城市，都有外賣小哥幫忙部署無人車的充電、維修、保養等一系列地面運營工作。

至少在還未商業化落地的今天，美團走得靠前了一點。

4. 爭議聲中的佈局

不過，圍繞無人配送的爭議也很多。

常被提及的爭議與人性有關，例如機器人的推廣會不會取代勞動力，如何保障失業率水平是關注的重點之一；也關乎想象，無人配送車的落地速度有多快、是否會長期存在於概念層面是常被業界探討的話題；更關乎安全，如何確保無人配送車上路的安全性、法律法規上何時才會出臺明確的規定都還是懸而未決的狀態。

不可否認，作為新興產業，無人配送服務仍需探索。從技術和產業鏈成熟度上看，無人配送還處於剛剛起步的階段。

技術上來說，車輛穩定性、非實時作業系統、決策規劃和運動控制技術都還需要不斷完善，才有可能滿足使用者個性化的需求。

產業鏈的成熟程度也遠遠不夠，產品研發商們不光需要承擔向終端進行市場推廣的工作，還需要給自己找上游供應商。而目前的市場需求還不足以催化整個產業鏈的完善，部分需要專門定製的零部件尚缺乏穩定的供應商。

但機遇與挑戰同在，有問題並不等於就裹足不前，在五年的冒險之後，美團的速度和行業變化也讓人看到了一些曙光。

此前，一直停留在技術標準層面的無人配送相關政策不斷破冰，真正用於運營過程中的規章制度也開始出現。4 月 19 日，北京市經信局釋出《智慧網聯汽車政策先行區總體實施方案》，在北京政策先行區鼓勵經過驗證的智慧網聯汽車開展收費商業運營服務，允許無人配送車上路運營，是政策上對無人配送的首次突破。

法律法規限制的本質是對安全隱患的擔憂，而解決安全問題的最佳辦法，是靠技術本身開口說話，雖然目前還沒有找到標準答案，但實踐出真知，在參與者的討論聲中，總會更離正確答案更近一點。

此外，無人配送車的成本問題一直被探討是否會是阻礙規模效應的一大因素。感測器、晶片、鐳射雷達等硬體是成本進一步降低的主要阻礙。而隨著國內相關行業的發展，相信成本降低到可量產階段，時日不遠。夏華夏在接受採訪中曾提到，未來三五年，無人配送車體和自動駕駛硬體系統總成本有望控制在 15 萬以內。

只有積極探索才有可能解決問題。按照美團的計劃，美團將繼續推進無人配送在北京、上海及深圳等區域和城市落地，預計 3 年內落地萬臺無人配送車，全面落地公開道路、園區等室外多場景，實現多場景、全天候、多城市的片區規模化落地。在物流配送新藍圖中，分揀和派送的繁重工作將被無人車分擔。

長線思維上看更樂觀一點。正如前文所說，解決勞動力短缺問題的剛需是最大推動力，國際諮詢公司麥肯錫的預測對無人配送的技術發展趨勢給出肯定：未來十年 80% 的包裹交付都將採取自動配送。

同濟大學博士、無人移動出行關注者郭家輝曾在知乎上展示自己的測算結果：

若以 2020 年 740 億全國快遞配送單量、一輛無人配送車能夠替代兩個配送員為背景，行業共需 101.37 萬輛無人配送車。以一輛無人物流車的採購成本為 15 萬元計算，無人物流車的市場規模為 1520.55 億元。

如果無人配送給的未來是星辰大海的話，目前的進展，是在技術上好的積澱向落地上邁出了一大步。未來還有多遠呢，還需要等技術的答案。