今日馬斯克又上熱搜了，然而與特斯拉無關，也與 Space X 無關。對於公眾而言，似乎更關心的是特斯拉的安全問題。

本月初，美國南加州一輛 Model 3 汽車與一輛翻倒的半掛車相撞，造成 Model 3 車主死亡，卡車司機和另一名摩托車司機受傷。

最近，這名車主的 Tiktok 賬戶曝光，35 歲的 Steven Hendrickson 生前曾釋出過兩個關於特斯拉的視訊，視訊中他駕駛著自己的 Model 3，雙手沒有在方向盤上，還在稱讚 AutoPilot 很牛。

他在配文中表示，如果沒有自動駕駛該怎麼辦？感謝上帝，自動駕駛！特斯拉是有史以來最好的車！

在此不久，4 月中旬，特斯拉在美國德州發生的嚴重車禍，直接造成兩人當場死亡。到目前為止，美國國家公路交通安全管理局已經有 29 宗針對特斯拉汽車的調查，25 起仍在進行

接二連三的事故給特斯拉蒙上了陰影，Autopilot 已經引起人們廣泛的爭論。那麼一直被馬斯克引以為傲的“Autopilot”，到底真的安全嗎？

Autopilot：自動駕駛還是輔助駕駛？

“Autopilot 已經足夠好，除非你真的想體驗開車的感覺，否則你大部分時間都不需要親自駕車。”馬斯克在參加一次播客節目中說道，在年初的電話會議上，他還表示“對在今年完成全自動駕駛充滿信心，並且其可靠性將超越人類駕駛員。”

但這一說法遭到公司內部人員的否認。Autopilot 軟體主管 CJ Moore 對加州機動車輛管理局（DMV）表示，馬斯克顯然高估了自家公司的駕駛輔助系統，“他說的和工程上的實際情況根本不符，特斯拉目前處於 Level 2 級自動駕駛水平。”

根據美國機動車工程師學會 SAE 的分類標準，自動駕駛一共分為 6 級，L0～L2 階段以駕駛員為主體，自動駕駛系統提供 ACC (自適應巡航)、 AEB (緊急剎車)、LKA (車道保持輔助) 等功能；L3 級別及以上則由駕駛系統來控制汽車，駕駛員起輔助作用；L5 為最高級別，即完全自動駕駛。

在特斯拉官方介紹中，Autopilot 的功能主要包括自動輔助導航駕駛、自動輔助變道、召喚及泊車功能。按照功能劃分，Autopilot 的自動駕駛水平應該在 L2~L3 之間，國內汽車測試網站 Auto-Testing 將其評為 L2+，沒有到達 L3 的水平。

美國全國運輸安全委員會（NTSB）在 2 月份曾批評 Tesla 在公路上利用駕駛者測試最新發布、仍屬於測試版的 FSD 系統（完全自動駕駛系統），實際上只有 L2 等級的效能，不顧司機和其他道路使用者安全。

到目前為止，特斯拉主要車型 Model3/Y/X/S 仍然配備的是 Autopilot，這一系統完全不足以實現高水平的完全自動駕駛，應該歸為“自動輔助駕駛”。

Autopilot 沒那麼神

自動駕駛系統主要由硬體感知和軟體處理構成，通常要經歷“資訊獲取”到“資訊處理”到“資訊決策”再到“控制”這個過程，即通過硬體來感知和識別道路資訊以及前方物體，傳遞到處理器，通過演算法來偵查路況和計算物體與車輛的距離，進而實現行人探測、車道偏離、變更車道等 ADAS 功能。

也就是說，Autopilot 要實現自動輔助駕駛功能，一靠攝像頭，二靠處理器（核心是演算法）。目前市面上最新的特斯拉已經配備了 Autopilot Hardware3.0 版本，處理器採用的是自研 FSD，配有 3 個前攝像頭，1 個後置攝像頭，2 個側前 / 後攝像頭，並配有 12 個超聲波感測器和 1 個前置毫米波雷達。

與谷歌旗下的自動駕駛公司 Waymo 不同，特斯拉非常熱衷於通過給汽車配置視覺裝置和運算系統來實現自動駕駛（即視覺感知），最早版本的 Autopilot 的處理器就是 MobilEye Q3。為此，特斯拉不論從硬體還是軟體都引用了新技術。比如，特斯拉最新的攝像頭 CIS 濾光片，改變了以往採用的 RGGB 陣列，而選用 RCCB 陣列，從而提高弱光環境下的效能表現，成像更為清晰。

但是視覺感知存在的問題是，攝像頭會受到諸如天氣、陽光等因素的影響，在一些特殊場景下可能識別出錯。由於主要依靠視覺感知來進行決策控制，即便雷達在識別到潛在的物體，那麼整個系統也傾向於主攝像頭感測器的判斷，從而導致事故。

2016 年，特斯拉在美國弗羅裡達發生一起事故，就是因為攝像頭沒有識別到處於車輛前方的卡車車廂，雷達已經感應到，但系統基於攝像頭誤判為一塊路牌，進而引發車禍。

業內通常認為，視覺感知和雷達能夠適用比較普通的行車環境，但是最優的解決方案，是使用鐳射雷達。鐳射雷達具備高精度、高解析度的特點，能建立起 3D 感知圖，與攝像頭和超聲波感測器互為補充，識別更為精確的行車環境。

不過特斯拉完全沒有配備鐳射雷達的意思，作為視覺感知派的擁躉，馬斯克不止一次公開調侃鐳射雷達：“車輛上的雷達方案是極其愚蠢的，任何使用鐳射雷達方案的人或者企業最後都將失敗，他們大費周章的使用這些昂貴的感測器本身就是一個麻煩。”

這是因為鐳射雷達成本太高，Waymo 使用的 Velodyne 64 線的鐳射雷達，單個售價高達 7.5 萬美元，而且有價無市。如果特斯拉採用鐳射雷達，那麼成本無疑會大幅提升，消費者很難會承受如此高昂的價格，所以特斯拉堅持搞視覺演算法。

除了在硬體感知上的問題，Autopilot 的軟體也存在一些問題。特斯拉在設計 Autopilot 的時候，理念是“先硬體，後軟體”，硬體會隨著車型的更替而迭代，但軟體會基於原有的 OTA 平臺更新韌體，實現升級。

特斯拉之所以能夠實現更新升級，關鍵在於 Autopilot 的感測器會實時將資料傳遞給特斯拉的中央伺服器，通過大量真實的資料來對演算法進行優化，從而完善 Autopilot 在特殊場景下的資訊處理和控制。

換句話說，每一次新場景，或是行車事故，資料都會被傳到特斯拉的伺服器，成為分析資料，以不斷優化 Autopilot。Autopilot 的不斷迭代，已經說明，不論是從硬體感知，還是軟體演算法上，這都不是一個全自動駕駛系統。

Autopilot：可用但不完全可靠

從 Autopilo Hardware2.0 開始，馬斯克一直在鼓吹 Autopilot 的自動駕駛水平。在最初的特斯拉中國網站上，Autopilot 的翻譯顯示為“自動駕駛”，不過在 2016 年的一場特斯拉車禍之後，悄悄改成了“自動輔助駕駛”。

除此之外，馬斯克也在多個場合，包括在去年的世界人工智慧展上，暗示搭載 FSD 系統的 Tesla 車輛“已經相當接近 Level 5”。作為 Autopilot 的升級版，FSD Beta 在硬體和演算法上都進行了優化，但造價成本更高，並未完全投入使用，且 FSD Beta 也並沒有達到 L5 的水平。

事實上，目前並沒有任何一家汽車廠商宣佈實現全自動駕駛。不論是新能源汽車廠商還是傳統車企，許多都已能達到 L2 的自動駕駛水平，比如特斯拉的 Autopilot，蔚來的 NIOpilot，長城的 i-Pilot。

據報道，自宣達到 L3 水平的車企有兩家：奧迪（A8）和豐田（Highway Teammate）。值得一提的是，這兩家車企宣佈達到 L3 水平的車型，均配備了前置鐳射雷達。

一直以來，特斯拉把電動車配置的輔助駕駛功能稱之為“Autopilot”（英文意思是自動駕駛）和“完全自動駕駛”。一些專家認為這會給消費者造成誤導，以為電動車能夠自己完成操控，而聽信馬斯克“謊言”導致的事故也不在少數。在特斯拉的老家 —— 加州，政府對於特斯拉的自動駕駛水平也持警惕態度。

5 月 12 日，美國加州一名特斯拉車主因魯莽駕駛和違抗治安官命令被逮捕。

該車主在高速公路上行駛時不在駕駛位上，而是坐在汽車後排。加州高速公路巡邏隊在大橋收費站發現了這輛“無人駕駛”的特斯拉，並當場逮捕車主，將其收監，同時將車輛作為證物一併拖走。

在將這輛“無人駕駛”特斯拉拖走之後，巡邏隊發言人約翰・弗蘭森表示，無人狀態下駕駛汽車在加州是違法的。他說：“我們希望人們認識到，駕駛行為責任重大，這不能分心，也不能是玩弄技術。”巡邏隊甚至要求人們如果看到“類似這樣的不尋常事件”，立即撥打 911 報警電話。

所以說，特斯拉車主在啟用 Autopilot 時，不能小心大意。

你憑什麼去相信一個整天炒幣，鼓吹 Autopilot 自動駕駛水平的馬斯克，而不相信參與開發這個系統的技術人員和當地警局的告誡呢？

對於馬斯克表示挖礦不環保，究竟是“胸懷天下”還是“割完韭菜拆棚”，要交給時間來判斷了。