最近，理想釋出改款升級版理想 One 時候宣佈，公司自動駕駛軟體免費提供消費者，不會用軟體賺錢。CEO 李想在微博也說，理想汽車所有自動駕駛完全標配免費，「我們自研的自動駕駛系統（標配 508Tops 算力和鐳射雷達）明年完全可以和華為、特斯拉正面較量」。

另一方面，此前釋出財報的小鵬則公佈，通過自動駕駛軟體獲得了超過 8000 萬元的營收。新造車公司大都有個「蘋果夢」，除了硬體，是否要用軟體賺錢目前出現了兩派。

事實上，除了賣軟體，新能源車還有另一個極具潛力的賺錢專案，比軟體能賺得多得多，亟待被挖掘。

根據財報，只造電動車的特斯拉，2020 年通過碳積分交易直接獲得近 16 億美元的收入，是賣車淨利潤的 2 倍，而去掉這 16 億美元，特斯拉財報賬目上可還是在虧本的。中國造車新勢力蔚來的財報中賣「碳積分」獲得的上億元收入，也為人津津樂道。

照眼下的形勢，這些手握新能源積分的車企更有底氣了。

5 月 24 日，工資訊部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理實施情況年度報告（2021）》。這份 2020 年度中國乘用車 138 家車企「雙積分成績單」顯示，燃料消耗量負積分達 666 萬，新能源正積分為 328 萬分，「雙積分」仍存在 - 338 萬分的缺口。

興業證券釋出的研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的 300 元 - 500 元 / 分，上漲至 2500 元 - 3000 元 / 分，最大漲幅達 9 倍。以平均每分 1500 元計算，2020 年新能源汽車正積分 328 萬分，共有近 50 億元的市場，加上 338 萬積分缺口，共存在 100 億元的市場。

積分緊俏，價格看漲，不少新能源車企看準了這塊收入，甚至開始「囤分」不賣。

雙積分制度讓天平傾斜

我國的新能源汽車積分管理制度，效仿美國加州提出的「零排放汽車 (ZEV) 計劃」，實行新能源汽車「雙積分」制度。生產新能源車積正分，燃油車積負分，各類車積多少分有明確標準，以一年為限，車企的積分 = 平均燃油消耗量負積分 + 新能源汽車正積分。

負積分可以與正積分之間進行交易，抵償，轉讓等。根據規定，如果車企沒有滿足新能源的積分要求，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰。而油耗積分不達標的車企，可以通過其自身產生的新能源汽車正積分抵消、關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。

而不能抵償歸零的企業，需向工信部提交產品調整計劃，設定達標期限。在其負積分抵償歸零前，對油耗不達標產品，不予列入車型公告，也就意味著不能對外銷售。

雙積分政策從 2018 年開始實施，這兩三年下來，就讓不少傳統車企的錢流向了新勢力車企的口袋中。

然而對於傳統車企的這份壓力還在不斷加碼，積分的價值還在每年以數倍速度上漲，實實在在體現在了傳統燃油車企和新能源車企的賬目上。

「成績單」顯示，在國內共產生 420 萬分新能源正積分，92 萬新能源負積分，1057 萬燃料消耗量負積分，391 萬燃料消耗量正積分。單項正負積分相抵後，燃料消耗量負積分達 666 萬，新能源正積分為 328 萬分，「雙積分」仍存在 - 338 萬分的缺口。

這 338 萬積分的供不應求，導致的積分價格上漲，就變成了傳統車企的痛苦和新能源車企的快樂。

傳統車企壓力與日俱增

雙積分的政策一年比一年嚴格 2016 年「雙積分」政策頒佈後，給了傳統車企兩年的緩衝期，並不考核新能源汽車的比例要求。2018 年 4 月 1 日起，「雙積分」政策正式實施，2018 年至 2020 年，要求新能源汽車佔比 8%、10%、12%。2021~2023 年三個年度，這一比例分別為 14%、16%、18%。

與此同時，從今年 7 月 1 日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準將實施，綜合油耗測試標準將從 NEDC 轉為 WLTC，這意味著，燃油車平均油耗的達標門檻將提升，傳統燃油車的降耗壓力將進一步提升。

然而，傳統燃油車企業目前普遍偏科嚴重。從車企積分缺口來看，吉利集團排名第一，共有 -134 萬的積分缺口，其次是長安集團（含自主、長安福特和長安馬自達），積分缺口為 -133 萬，一汽 - 大眾以 -132 萬的積分缺口位居第三。燃油車的生產還是這幾家傳統車企最主要業務，新能源汽車生產的嘗試還在進行中。

「雙積分」給傳統車企帶來的虧損壓力體現在賬面上。長安汽車董事長朱華榮年初曾大吐苦水，受新的雙積分政策影響，2020 年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源積分漲價，車企普遍增虧。以長安集團為例，2020 年因雙積分造成的單車減利約 4000 元。而從 2020 年的財報來看，長安汽車單車淨利潤僅為 1600 元。

但是長遠來看，燃油車會逐步轉型新能源車已經沒有疑問了。已有歐洲車企宣佈了 2030 年前，將完成全系車型純電化佈局。

國內不少車企選擇了合併的方式來緩解積分壓力，以及合資車企以集團內部轉讓獲得積分平衡。如上汽大眾和上汽通用可以從上汽集團的自主品牌獲得積分，廣汽本田則從廣汽集團的廣汽埃安獲得，北京現代從北汽新能源處獲得。

但一些傳統車企的新能源佈局仍然較小，市場反饋也並沒有佔到一席之地，能提供的積分也並不足夠。比如對於一汽大眾、東風集團等企業，新能源汽車規模仍比較小。

在今年 4 月份，有訊息稱一汽 - 大眾向特斯拉採購積分。高積分缺口讓大眾確實需要購買大量的積分，填補生產燃油車而產生的負積分，即便大眾在今年已經開始走向電動。

另外，近年來國家也逐步收緊新能源汽車的生產資質，正積分的供不應求對傳統車企來說，可不是什麼好事。

新能源車企就指望「賣碳積分」了

不過積分的一路看漲，對新能源車企來說，可是能彌補虧損甚至扭虧為盈的好事。

在公佈積分情況的 138 家車企中，「雙積分」超過 10 萬分的車企有 11 家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負積分企業共有 71 家，佔比達六成，成為「雙積分」的「買分」大戶。

「成績單「顯示，特斯拉以超過 86 萬的新能源汽車正積分，成為去年獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企，比亞迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。

按照 3000 元 / 分的交易價格換算，特斯拉 2020 年所獲得的 86.03 萬新能源積分，價值高達 25.8 億元；比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價值也分別高達 22.62 億元、13.2 億元。

蔚來、小鵬、威馬、理想 4 家造車新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得 6 億元、3.3 億元、3 億元、2.1 億元的積分交易收入。

不過積分價格有市場浮動。中國國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇認為，積分交易價格仍然會上漲，今年年底可能將突破 5000 元。但也有行業人士表示，積分價格暫不會超過 3000 元。

目前，整車銷售仍是新能源汽車的主要盈利模式，但當前行業規模較小，企業投入大，產出低於預期，即使銷售積分獲益，也擋不住新能源車企的虧損。長安汽車董事長朱華榮、比亞迪董事長王傳福都曾表示，希望建立積分池，增強雙積分價格的可預見性，平抑價格波動，穩定產業各方的經營預期。

說到底，車企的核心競爭力還是在於產品，新能源積分制度作為鼓勵車企轉型的激勵政策，也將和前些年的補貼一樣在完成使命後退坡。在市場競爭越來越完善的情況下，出售新能源汽車積分並不是一個車企長久的生意。

「雙積分」帶來的壓力無疑從底層上，迫使眾多傳統車企必須進行生產結構的轉型。購買積分僅僅是「緩兵之計」，能自己生產新能源汽車「賣分」掙錢，誰也不想「買分」度日。

「雙積分」政策促進汽車市場新能源轉型的目的，在傳統車企和新勢力共同「逐分」向前的當下，已經初見成效。