繼 4 月與華為共同釋出阿爾法 S 華為 HI 版本後，短短兩個月，ARCFOX 極狐又抱上了百度的“大腿”。

6 月 17 日，ARCFOX 極狐聯合百度 Apollo 共同釋出了新一代量產無人共享車 Apollo Moon。在技術方面，Apollo Moon 沿用百度“ANP-Robotaxi”架構，使得共享無人車套件輕量化，並與智慧駕駛汽車資料進行打通。目前該車已可投入規模化運營階段，其整車及無人駕駛套件成本達到 48 萬元，是行業 L4 級自動駕駛車型平均成本的三分之一。

“通過技術降維和資料反哺，將無人車的技術降維應用到量產乘用車上，同時通過量產車提供的海量資料進行技術的迭代，形成強協同效應的正向迴圈。”百度副總裁、自動駕駛汽車部總經理王雲鵬解釋道，經過百度 Apollo 前幾代的發展，Apollo Moon 的共享無人車，除了車頂定製的鐳射雷達和乘客的接駕屏外，感測器及所有的裝置都將整合在車身以內，以至於前裝量產程度比較高。

而量產的好處則是大幅提升其可靠性。據瞭解，Apollo 前三代共享無人車不到四百小時就可能會出現一次硬體失效，第四代車可以達到兩千小時以上，第五代車 Apollo Moon 的硬體可靠性將能達到兩萬小時以上，也就意味著可以確保該車在 5 年內的可靠運營。與此同時，百度與極狐預計在未來 3 年落地 1000 臺共享無人車。

但問題是自動駕駛行業目前尚無可以量化的指標，以及在政策、法規、技術等方面仍存在眾多問題；更何況自動駕駛的安全性問題始終沒有得到大眾信任，普通消費者很難將生命安全全權交給“演算法盒子”，讓盒子背後“那隻看不見的手”來保障其安全性。

傳統車企“傍上”網際網路公司

其實早在 2017 年，北汽與百度便在 L3 級自動駕駛技術方面有所合作，雙方在車聯網、雲服務等領域達成集團層面戰略合作，並計劃於 2019 年前後實現 L3 級別自動駕駛車輛量產。而北汽與華為的合作，同樣開始於 4 年前，作為華為的增量部件供應商，二者在高階智慧電動汽車方面進行聯合設計聯合開發。

最終 ARCFOX 極狐作為北汽的高階品牌承載了自動駕駛的全部願景。“雙方之所以能這麼早展開合作，最主要的原因在於極狐是主機廠裡眼光最好的。”北汽藍谷董事長劉宇曾評價道，在華為“什麼也不是、什麼也沒有”的情況下，雙方一拍即合。

話雖如此，但在智慧汽車時代，落實到技術層面，實際上考驗的是汽車的晶片能力、鐳射雷達能力、V2X 車路協同以及高精地圖等各方面的能力，而這些顯然都不是傳統車企所具備的能力。

“最好的合作模式就是傳統汽車製造商和科技公司一起聯手，發揮各自的優勢，在汽車領域進行新的變革。”有分析師表示，這也是為什麼有越來越多的科技巨頭開始涉足汽車領域。

但對傳統汽車廠商而言，華為、百度等網際網路企業不僅在自研方面下足了功夫，進入 2021 後，百度、小米等企業紛紛宣佈下場造車，誰都不甘心只做看客，傳統車企優勢被弱化，要想實現雙方共贏，傳統車企在擁抱大廠的同時仍需保持警惕。

北汽極狐“兩條腿”走路

2021 年 5 月 26 日，ARCFOX 極狐與華為合作的高階自動駕駛量產車阿爾法 S 華為 HI 版產線驗證車，在北汽藍谷麥格納鎮江工廠正式下線。作為首款搭載華為高階自動駕駛 ADS 的量產車型，該車型搭載了華為智慧汽車 BU 的全套解決方案，如搭載鴻蒙 OS 和麒麟晶片的智慧座艙以及 5G 技術等諸多環節。

ARCFOX 極狐汽車副總裁王秋鳳表示，目前阿爾法 S 華為 HI 的訂單已經破千，預計將在 2021 年 Q4 季度正式向用戶小批量交付。

與聚焦於 C 端的阿爾法 S 華為 HI 版不同，ARCFOX 極狐基於阿爾法 T 車型，與百度 Apollo 共同釋出的 Apollo Moon 共享無人車更聚焦於 B 端市場，打算通過 Robotaxi 進一步開啟新的切入口。

而目前國內最常見的是擁有自動駕駛技術的企業與整車廠的合作，比如小馬智行、滴滴與沃爾沃等等，但能真正實現 Robotaxi 量產化的，目前只有北汽極狐。量產的結果是，Apollo Moon 共享無人車成本只需 48 萬元，正常的 L4 級自動駕駛車型成本幾乎在 100～200 萬之間。

據百度智慧駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東測算，以 5 年的運營週期來看，Apollo Moon 的月成本可低至 8000 元，意味著其具備了在成本上替代現有專車的可能性。

但 robotaxi 卻是自動駕駛中最難解決的問題，一方面其商業化受到政策的限制，無法通過搭載乘客獲得直接收費，只能通過其他途徑：另一方面技術尚不成熟，仍存在諸多安全、可靠性問題。

無人駕駛步入快車道

隨著自動駕駛行業的快速發展，自動駕駛已經從原先的技術突破逐漸進入產品化、商業化落地階段。據北京市經濟和資訊化局黨組成員、副局長姜廣智透露，目前北京已為 15 家企業的自動駕駛汽車發放了 602 套測試牌照，開放了自動駕駛測試道路 227 條，總里程長度 762.52 公里。

2020 年，國家發改委等 11 部門便聯合釋出了《智慧汽車創新發展戰略》，明確到 2025 年，有條件自動駕駛的智慧汽車要達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智慧汽車在特定環境下市場化應用。2021 年 4 月，《北京市智慧網聯汽車政策先行區總體實施方案》正式出臺，方案共提出五大主要任務措施，確立了政策先行區自動駕駛管理的頂層設計框架。

截至 2020 年底，全國已有 27 座城市釋出了支援自動駕駛測試相關的政策，其中多個城市設立了封閉的測試場地。在王雲鵬看來，這些政策的支援乃至示範區的建立，都有利於加速自動駕駛等方面的發展。“無人駕駛車不能僅停留在當前的幾百輛、幾千輛車上，L4 級別自動駕駛實現規模化應用僅是個開始，遠未到達終局。”

相關資料顯示，2022 年 L1 至 L5 級別全球自動駕駛滲透率將達到 50% 以上，2030 年全球自動駕駛滲透率則將增加至 70%。在麥肯錫的預測中，2030 年中國自動駕駛汽車總銷售額將達 2300 億美元，基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達 2600 億美元。

市場規模的龐大吸引了各路資本的湧入，僅 2021 年初，自動駕駛領域便吸引了近 150 億元融資，其中大部分來自傳統車企對創業公司的支援，比如小馬智行獲得來自一汽的戰略支援；地平線則獲得比亞迪、長城汽車、東風自從等汽車上下游方面的投資。

除此之外，還有華為、百度、滴滴、等網際網路巨頭在自動駕駛領域的頻繁佈局。華為此前就曾表示，其自動駕駛團隊一年投入超過 10 億美元，預計未來每年將保持 30% 左右增長，且在汽車 BU 的排序裡，自動駕駛是絕對第一的優先順序。

或許未來“賣車賺錢”的模式會被“賣服務賺錢”所取代，汽車不再是出行終端而成為智慧終端，但能否實現商業化落地或是達到多場景覆蓋，以及成本方面的縮減仍需等待時間驗證。