網際網路公司壟斷，已然成了一股風潮。

網際網路企業的壟斷形態，無非兩種。

於同行，力強虐菜；於使用者，店大欺客。

反壟斷的顯性目的，是遏制上述現象。

而其隱性作用，則是能夠讓一個個巨頭，擁有大公司本該有的體面：承擔更多社會責任、創造更多就業崗位、不惡性競爭、對使用者真誠、引領市場良性運轉……

滴滴虐過菜嗎？欺過客嗎？

關於虐菜，事關它成為寡頭後，是否惡意打壓羸弱的一方。

關於欺客，事關有無常態性欺負司機、欺騙使用者。

此前，外媒報道有關部門在對滴滴進行相關調查。

但滴滴近些年的市場手段，從某種程度上來講，並談不上“虐菜”。

滴滴在併購 Uber 中國，成為絕對霸主後，它的很多商業手段，頗為體面，並未惡意打壓層出不群的新勢力公司。

不像草莽且稚嫩時期的少年滴滴，在補貼大戰中，依靠強大的資本運作能力，拖得多家曾同等體量的平臺，苦不堪言。

不過滴滴被懷疑“欺客”的地方，則是大資料殺熟。

此前有報道指出，滴滴或存在根據乘客手機型號，分級定價的現象，好手機收費更多，便宜手機反之。大資料殺熟在行業裡屢見不鮮，但若根據手機型號一維度，進行價格歧視，著實對使用者不真誠，很不體面。

滴滴現有的體面，更多表現在部分社會責任上。

《人民日報》曾發文表示，滴滴出行等分享經濟企業創造了大量靈活就業機會，將推動就業方式的改變，使得分配機制更公平。例如 2019 年，滴滴平臺在國內帶動了 1360 萬個就業機會，司機、單車運維等直接就業機會 760 餘萬個，汽車生產、銷售、加油等間接就業機會近 600 萬，靠網約車吃飯的人很多。

滴滴也推動了計程車行業往更遠、更快的方向發展，順風車問題後滴滴在安全方面做出了努力。

比如 2019 年 9 月，滴滴釋出網約車行業首個安全標準，其中包含了 96 項條款和 19 項安全制度；滴滴曾對外公佈，2019 年，滴滴預計網約車安全投入將超過 20 億元；今年 6 月，道路安全等級標準獲批立項，滴滴自動駕駛牽頭，加速了該行業的商業化速度。

抗疫過程中，滴滴積極響應。2020 年初，疫情突然爆發，接到武漢醫務人員用車求助，緊急開發的僅供醫護人員線上叫車的功能開始啟用，大年初一下午，由 1336 名司機組成的社群保障車隊成立，滴滴也做出了一系列防疫舉措。

1 單一事件不足以評價企業的社會責任感

但對於滴滴來說，履行社會責任中最大的爭議點，在於 2018 年順風車的連續兩起姦殺事故，而客服的行為讓眾人頗為憤怒。當時樂清警方通報稱，三次向滴滴索要嫌犯資訊，但兩次被拒，直到第三次才拿到，整個過程耗時 92 分鐘，早已錯過救援的黃金時間。

在下線 400 多天後，滴滴順風車重新上架開啟試運營，結果令人乍舌的是，滴滴將女性的服務時間和男性區別開，男性是 5：00-23：00，女性是 5：00-20：00。

令人難接受的是，當時滴滴順風車的這項整改不在安全上下文章卻“限制”女性出行時間，一時間，滴滴順風車陷入了什麼都不做、不負責任、性別歧視、一刀切、懶政等輿論風波，無論做什麼都沒辦法讓利益相關方滿意。

不可否認的是，順風車產品積極的社會價值在於，利用網際網路技術和共享經濟思維方便了大家出行、緩解交通壓力，然而當時的順風車陌生人模式給使用者帶來了出行風險和安全問題，對於體能偏弱的女性而言尤為凸顯。

當時，滴滴甚至採用刊登打色情擦邊球海報等系列操作，將順風車打造成了一個“男有豪車，女有美貌”的社交產品，這樣的行為增加了安全隱患。

不過，就此能評判滴滴是個“社會責任感弱”的企業嗎？對此，我們與網際網路分析師葛甲先生進行了討論。

“其實，這樣的說法是蒼白的。對於企業而言，除了通過技術降低社會運營成本，給千百萬人生活帶來便利之外，社會責任感還包括了接受政府管理，切實遵守行政法規和管理條例，與監管方保持合作而非對立的關係。”

事故出現了誰也彌補不了，這時候就要看這家企業後續如何應對、解決問題，當社會強烈要求企業完善流程、機制，我們必須關注的是企業的具體行為，是完全採用高成本手段，還是折中處理，或是一點反應都沒有的換湯不換藥。

2 民眾對企業的社會責任感訴求需要考量

誠然，民眾對於滴滴的社會責任感是有要求的。

網約車是一個新興行業，佔據了那麼高市場份額的滴滴，自然也就成為了輿論的焦點，網際網路有放大效應，而與大家衣食住行息息相關的滴滴、美團外賣、餓了麼等的投訴量，肯定高於諸如百度等純線上的網路平臺，這是逃不掉的。

有人說，滴滴現在補貼少了，打車比以前貴了，但這不是壟斷行為，屬於動態調價範疇，和企業自主定價權有關。滴滴靠 200 億美金砸下來的江山，希望多掙些錢無可厚非，我們不能說動態調價是錯的，而這裡面監管的作用非常大。

而對於滴滴司機的勞動保障問題，我們要知道，這上升到法律而不僅是監管問題了。

滴滴司機超過 1000 萬，那麼滴滴如何承擔得起這麼多人的勞動保障，是需要思考的問題。

由於網約車與司機之間只有合約關係沒有僱傭關係，因此只解決滴滴司機的勞動保障，就要考慮涉及到類似問題的企業不僅有滴滴，還有美團、餓了麼，甚至電商平臺和商家。

因此，解決此類問題不光靠滴滴，還要看民意以及行業的健康發展。

其實，部分民眾對於企業的社會責任感的理解是企業捐款、員工工資等問題，其實這個是很多企業都會做的事情，真正的社會責任感，依然是看對監管的擁抱程度。

3 壟斷是不給博弈和談判空間的

企業都想盡可能地追逐利益，生意不是慈善，在盈利方面監管部門不會強加干預，因為自然壟斷是市場行為，做到這個程度不是企業的錯。但是利用壟斷地位支配市場，最常見的就是降低競爭、消滅競爭，這是監管部門必須杜絕的事情。

有一種壟斷行為非常惡劣，就是價格同盟。此前火爆的《慶餘年》，多家視訊平臺合夥用一個價格搞超前點播，這就是典型的價格違法行為，也就是價格同盟，被央媒批評“吃相難看”。

這樣做讓使用者根本沒得選，要麼不看要麼花錢，而且令人無語的是，在市場交易中甚至我們自己不知道買了什麼，而超前點播券讓我們難以接受的是濫用市場壟斷地位，有些肆意魚肉消費者了，明明《反壟斷法》不容許價格壟斷協議，價格如此的“巧合”，令人唏噓。

想到層出不窮的盜版讓創作者苦不堪言，但是反過來想，是不是與壟斷行為有關？

我們再來看滴滴，很多人抱怨滴滴抽成高，質疑滴滴壟斷，其實這是一個博弈的過程，並不是民意。

能拿到桌面上說的事情證明還有得商量，然而壟斷是沒給大家彈性空間的，龍頭決定後拂袖而去，留下的只有簽字或離場。

今年 5 月，關於大眾質疑的“高抽成”問題滴滴迴應稱感謝社會公眾的監督和批評，列出費用明細，表示已於 2021 年 4 月 21 日成立了滴滴司機委員會，進一步改進和優化平臺的抽成制度，這得益於監管部門的作用。

關於滴滴是不是利用大資料殺熟搶使用者的錢，我們可以等等相關部門的調查測算，另外一方面也得承認，瘋狂補貼是為了短期競爭，根本不是一種健康的運營模式。長期高補貼，哪家企業都扛不住。

而我們在意的大資料殺熟，構成和不構成壟斷地位的企業，都可以搞，不過要注意的是，大資料把價格提高了我們反感，如果大資料把價格降低了呢？其實這也違規甚至違法的。

不過我們要知道，如今有監管部門守在那裡，想大資料殺熟沒那麼容易，企業不會為所欲為，就算不能根除大資料殺熟，至少反壟斷的效果達到了。

4 寫在最後

壟斷本身並不是罪，只要沒有利用行業的壟斷地位幹壞事就可以。處於壟斷地位的網際網路公司反而在行業裡面戰戰兢兢，生怕行差踏錯。利用壟斷地位幹壞事絕對得不償失。

當年美團進入網約車行業的事件也可以看出壟斷地位其實也幹不了什麼壞事。

2017 年底，美團成立了出行事業部，滴滴也啟動了外賣業務，擺出了相互殺入對方核心業務的姿態。到了 2018 年 3 月，滴滴就開通了 9 個城市的外賣業務。並以熟悉的味道開始大量補貼騎手，據說在無錫第一天運營的補貼就花掉了 500 多萬。

所以，作為迴應，美團生死看淡，不服就幹。截至在 2018 年底，已經拿到了包括北京、上海、南京在內的 5 個地區的網約車經營許可證。同樣財大氣粗的美團也毫不猶疑，啟動了新一輪的網約車補貼大戰。按美團的資料，2018 年前四個月，僅南京、上海兩地的司機成本，就高達 10 億。

誰都看得出來，這麼打下去只能是兩敗俱傷，而且這兩家企業基本也不存在相互併購的可能性。唯一可行的方式，就是通過各自背後的財團進行談判，擺茶講數，以一定的籌碼交換相互退出對方的領域。可見，網際網路行業的壟斷地位也不是穩如泰山的。

每個行業都有每個行業的監管，網際網路也一樣。有時候，市場的矛盾通過市場自身的規則，也能擺平一些問題。當然，行業的監管是非常有必要的。好的監管能夠完善行業規則、推動行業發展、解決行業問題。但一些過度的監管可能也會影響行業的市場化生態。

對於滴滴而言，如今的營收已經到了一個階段天花板，社會輿論已經對營收構成不了什麼影響，大家還是需要打車的，而網約車再想挖出些價值有點難，因此需要開展其他業務掙錢。