在新能源汽車發展起來的近十年時間裡，三元鋰電池憑藉著能量密度上的優勢已經逐步佔領了新能源汽車市場。只不過它穩定性和安全性差的缺陷卻造成了不少新能源汽車自燃的事故。據不完全統計，僅僅在 2020 年國內有過報道的新能源汽車自燃事故就多達 61 起。值得一提的是，大部分車型自燃的原因就是因為它們搭載的三元鋰電池出現了安全問題。

從今年上半年開始，“不起火、不爆炸”就成為了諸多新能源汽車廠商宣傳動力電池安全性的熱門話題。其中就包括了廣汽埃安的“彈匣”電池、東風嵐圖的動力電池，以及長城汽車最新發布的“大禹電池”。

按理來說，不管是傳統燃油車還是新能源汽車，它們承載的都是一條條鮮活的生命，而保證車輛的質量安全本應該是車企的義務與責任。而將動力電池最基本的“不起火、不爆炸”作為炫耀的宣傳點，感覺就像是車企在對外宣稱：“我們的車最厲害的地方就是既不會起火，也不會爆炸”。這給人帶來的感覺就有些滑稽可笑了。

強制標準只是及格線

所謂的“不起火、不爆炸”其實是緣起於工信部在今年實施的強制國家標準。在 2021 年 1 月 1 日開始實施的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中，有一條強制性的明文規定，它要求電池單體在發生熱失控之後，電池系統在五分鐘內不起火、不爆炸，以此為乘員預留出能夠安全逃生的時間。

首先需要說明的是，小雷對工信部頒佈的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》是非常贊同的，因為目前多數因為自燃造成傷亡的事故都是因為火勢迅速蔓延，電池系統沒能及時給乘員留下逃生時間所造成的。

以發生在江蘇省的新能源汽車自燃事故為例。2016 年，江蘇的一位老人開著老年代步電動車去接孫子放學，結果車輛行駛在半路上突然冒煙。老人在第一時間想要把孫子從車內拉出來，結果因為故障問題打不開車門。然而，火勢在此時迅速蔓延，孩子從此再也沒能從車裡走出來。

如果當時的老年代步車也能搭載一套先進的動力電池系統，它能夠在單體電池熱失控的第一時間給乘員提示，並且為乘員贏來寶貴的五分鐘逃生時間，那麼相信很多因為動力電池自燃帶來的傷亡都能夠避免，而幾年前江蘇的那個孩子也能快樂地成長起來。因為在一般的汽車自燃事故中，5 分鐘的逃生時間已經足夠了。

小雷雖然對《電動汽車用動力蓄電池安全要求》提出的“五分鐘不起火、不爆炸”這一強制標準表示贊同，但是卻並不贊同車企過度吹捧宣傳它們的動力電池符合這一強制標準，因為“不起火、不爆炸”既然是強制標準，那麼它就最多隻能算是動力電池安全的及格線。

要知道，確保產品的安全性是每個生產廠家的基本要求，所以“不起火、不爆炸”不應該成為車企以及動力電池廠商炫耀的資本。相比起突破這條及格線，車企對產品應該有更高的要求，比如說如何根治造成動力電池起火、爆炸的單體電池熱失控。

亡羊補牢根治不了自燃

目前市面上主流的汽車動力電池一共有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池，另外一種就是三元鋰電池。由於磷酸鐵鋰電池在電池安全方面有著先天優勢，事實上因為磷酸鐵鋰電池熱失控導致的汽車確實也是相當少見，所以小雷認為工信部頒佈“5 分鐘內不起火不爆炸”的強制標準更多是在針對市場保有量更大，並且安全性相對不高的三元鋰電池而制定的。

從目前來看，所謂的“5 分鐘內不起火、不爆炸”也只是在三元鋰電池安全問題還沒解決之前的權宜之計。什麼時候能將 5 分鐘這個前置條件去掉，新能源汽車的電池安全問題才能夠得以根治。

然而，在小雷看來，雖然目前各大采用三元鋰電池，並且能夠做到“不起火、不爆炸”的電池廠商的宣傳話術花樣百出，但是它們實際上依然沒有從根本上解決問題，因為它們採取的大多都是“亡羊補牢”的被動策略。

無論是廣汽埃安的“彈匣”電池、東風嵐圖的動力電池，還是長城的“大禹電池”，它們都是選擇在動力電池內部安插用於監控動力電池內部情況的“哨兵”，以及在哨兵發現緊急情況之後用於滅火的“消防員”，並沒有根治動力電池自燃的根源 —— 單體電池。

總結

不可否認，三元鋰電池作為純電動汽車的核心部件，它的安全性在經過了十數年的發展之後已經有了長足的進步，但是汽車承載的是人們的生命，安全更是不可兒戲，所以小雷認為安全只有更好，沒有最好。

在小雷看來，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》作為國家頒佈的一項強制標準，它真的只是電動汽車動力電池安全的及格線，車企們應該以達不到這條及格線為恥，而不應該以突破了這條及格線為榮。畢竟小雷從來沒有見過哪個優等生會因為考試及格而感到自豪的。

如果車企或者動力電池供應商真想要憑實力贏得消費者的尊重，那麼請你拿出解決三元鋰電池電芯自燃的可行性方案再說吧。