7 月 9 日訊息據企查查資訊，大眾汽車（安徽）零部件有限公司於近日成立，法定代表人為 Frank Horst Engel，註冊資本 10 億元人民幣，經營範圍包含工程和技術研究和試驗發展、電池製造、電池銷售、新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。

企查查股權穿透顯示，該公司由大眾汽車自動變速器（天津）有限公司 100% 控股。而大眾汽車自動變速器（天津）有限公司則由大眾汽車股份公司全資子公司大眾汽車（中國）投資有限公司控股。

▲圖片來源：企查查

這一零部件公司的成立，說明大眾汽車徐徐圖之的電池路線正式開始啟程。

今年 3 月 15 日，大眾汽車集團舉辦了第一屆“Power day”（動力日），向外界披露了公司未來十年的電池路線圖。根據大眾汽車集團的介紹，其將於未來十年內在歐洲與合作伙伴一同新建六座 40 GWh 級別的動力電池超級工廠，總規劃產能達 240 GWh

這是大眾集團第一次正式向外界宣佈其關於電池製造的規劃。

事實上，早在去年 5 月，大眾汽車集團就打響了電池製造第一槍。其宣佈投資 4.5 億歐元建立鋰電池工廠，預計最早將於 2023 年開始投產，初始產能為 16GWh。

中國市場方面，今年 3 月，大眾集團 CEO 迪思在接受中國媒體採訪時表示，下一輪電池工廠的投資或投向中國。

隨後就在 4 月 6 日，國軒高科釋出公告稱，公司 2020 年度非公開發行股票獲得中國證監會稽核通過，這意味著大眾中國 2020 年擬通過定增及協議轉讓的方式，獲得國軒高科 26.47% 股權的計劃正式審查通過，大眾中國將成國軒高科最大股東。

此外，大眾汽車集團也入股了瑞典電池企業 Northvolt，以及美國固態鋰電池新創企業 QuantumScape。在採購合作方面，大眾汽車也並未“押寶”某一家電池製造商，而是廣撒網式的建立合作，目前，已經與中國的寧德時代，韓國的 LG、三星 SDI、SK Innovation 等電池製造商建立合作。

在電動化時代，因電池成本的高佔比，電池企業成為產業鏈中最有話語權的一環，整車廠不可能甘於忍受這種局面。

而整車廠下場自造電池的原因，一是拉低成本；二是掌握主動權，拿回話語權。

如全國乘聯會祕書長崔東樹所言：“我始終認為整車企業自造電池是趨勢。這是因為電池的成本佔比太高，至少佔到整車價格的 25% 左右。德國大眾的 2019 年財年表現強勁，全球共交付了 1097 萬輛新車，資料顯示其 2019 年銷售收入達 2526 億歐元，銷售利潤達到 6.7%。如果改成電池驅動，電池的成本也是千億歐元的概念，這實在是太大的數值，如果沒有電池的利潤，大眾的銷售利潤率會大幅下降，那大眾的價值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會很嚴重。”

這也恰恰說明大眾汽車謀劃電池製造，是為了加強供應鏈的自主權，與其電動化戰略形成完美的配合，從而在未來新能源汽車領域繼續保持領先地位。

根據規劃，大眾汽車計劃今年銷售 100 萬輛電動汽車，爭取最遲到 2025 年成為全球電動汽車市場的領導者。到 2030 年，其北美銷量的一半由電車構成。