小鵬汽車，已率先回國掛牌上市。

就在最近，車圈大訊息莫過於小鵬汽車港股上市實現美國和香港兩地 IPO。

7 月 7 日，小鵬正式登陸港股，發行價每股 165 港元，港股“智慧電動車第一股”誕生。

而此時，距離小鵬赴美 IPO 還不到一年。

在登陸紐交所後，小鵬先募了 15 億美元，其後又在 12 月完成新一輪增發再募 21.1 億，在美國股市累計拿到 36.6 億美元。

但這顯然還不夠，否則回國在香港上市，也不會顯得如此堅定和急迫。

眾所周知，造車需要錢，即便步入量產車交付階段，新勢力也沒有誰絕對安全上岸。

而小鵬汽車，掰開招股書和財務資料，更能感知如此匆匆的背後真相。

小鵬汽車仍需要資本，需要更大的資本，最終才能加速完成造血。

只是問題是：實現這個目標，小鵬汽車還需要多少錢？

小鵬為何率先回國上市？

6 月 23 日，小鵬汽車就通過了港交所上市聆訊。其後，更多登陸港交所的進展隨之而來。

7 月 7 日，小鵬正式在港股上市，此次港股公開發行 425 萬股，每股定價 165 港元，募資 140 億港元，摺合美元約 18 億。

港股上市後，小鵬高開 1.08%，報 168 港元，之後一路低走，截止到本週五，小鵬汽車已跌破發行價，報 155.8 港元/股。

其實自去年第三季度，造車新勢力三強 —— 蔚（來）小（鵬）理（想）成功匯合美股之後，就一直有三家新勢力將回歸港股的傳聞。

早在 3 月份，就有訊息稱蔚來汽車已聯絡瑞士信貸和摩根士丹利，將在港股發行股票。

理想汽車則傳出與高盛 (Goldman Sachs) 和瑞銀 (UBS) 進行合作，計劃迴歸港股市場。

相比於早已放出訊息的其他兩家，小鵬悶聲不響，率先掛牌，富有行動力，也不乏急切。

毫無疑問，沒有任何一家中概股不想在國內二次上市。

即便是香港掛牌，也能實現使用者市場和資本市場的統一，最瞭解你的人，能夠購買你的股票。

但巨集大的意義之外，任何一地的再掛牌、再上市，其實也有最直接的動機：

募資、融錢。

在去年 8 月登陸美國上市後，小鵬汽車已經累計募資 36.6 億美元。

而來到香港，距離第一次 IPO 如此之近，也多半是去年 8 月就定下的議程。

但如此密集的資本運作，究竟是出於什麼原因？

或許揭開謎團，得先從這個問題入手 ——

在美股累計募了 36.6 億美元后，還不夠嗎？

已累計募資 55 億美金，小鵬為什麼還缺錢？

答案藏在小鵬財報裡。

在同為新勢力的理想偶然盈利的時候，小鵬還面臨著超過 1.2 億美元的虧損，淨虧損在三家新勢力中最高。

所以相比其他家，小鵬更需要新融資，至少需要提高自身的造血能力，實現盈虧平衡。

自 14 年成立以來，小鵬汽車已經燒掉超過 66 億美元。

在 2018 年和 2020 年開始交付小鵬 G3 和小鵬 P7 兩款車型，並在今年四月份釋出小鵬 P5。

截止 2021 年 6 月份，小鵬汽車累計交付了 74387 輛車。

雖然銷量和營收持續增長，但是小鵬至今還未實現盈利 —— 甚至難言盈利在望，其自我造血能力並沒有得到證明。

根據小鵬汽車的招股說明書，小鵬汽車此次募資的用途主要集中在以下幾個方面：

1、擴充套件小鵬的產品組合及開發新技術，包括引入新車型、提升公司硬體能力；

2、通過營銷策略提升品牌知名度以促進銷量提升；

3、擴大服務、銷售及超充網路；

4、提高生產能力，擴大產能。

作為一家把智慧性作為差異化賣點的新勢力，小鵬走了一條大規模自研投入自動駕駛的路。

現在回港股上市，小鵬也是堅定不移地將自研進行下去。

自動駕駛使小鵬汽車有了更好的體驗和賣點，進而提升整體的銷量。

銷量帶動營收，使小鵬實現商業上的增長閉環。

說白了就是有更具差異化的賣點賣更多的車，賣更多的車才能實現規模化盈利。

那麼問題來了，在這種模式下，影響小鵬盈虧平衡的因素是什麼呢？

我們可以從小鵬的財報裡發現一些端倪。

從交付來看，小鵬汽車從 2020 年第一季度的 4166 輛穩步增長，到 2021 年第二季度的 17398 輛，累計增長超過 317%。

伴隨交付量的增長，小鵬汽車的營收也表現越來越好。

2020 年一季度小鵬營收 0.64 億美元，到 2021 年一季度達 4.5 億美元。

但此時，跟隨交付量一同上漲的還有銷售成本。

去年一季度小鵬的銷售成本是 0.67 億美元，到今年一季度上升到 4 億美元。

銷售成本上升，還需要結合交付量一同來看。因為相比起整體銷售成本，單車銷售成本更具參考。

而隨著小鵬汽車銷售規模的增加，單車銷售成本實際是在降低的，小鵬的毛利率處於上升的趨勢。

影響小鵬盈虧平衡的還有銷售及常規支出，從 2020 年一季度的 0.5 億美元上升到今年一季度的 1.1 億美元。

同樣結合銷售規模來看，隨著交付量的上升，平攤到每量車的支出在下降。

從財務指標來看，小鵬銷售規模的增加，帶動的不止是營收的增長，更重要的是，規模效應攤薄了成本，讓每輛車可以賺更多的錢。

所以，小鵬如何實現盈虧平衡？

答案已經再明顯不過了。賣車、賣車，賣更多的車。擴大市場，擴大產銷規模，利用規模優勢觸達盈虧平衡。

而募資，本質都是為了擁有自我造血能力而努力。

小鵬距離自我造血還有多遠？

可以先從理想那裡看看“盈利”需要的能力。

畢竟都是新造車，而且賣的也都是新能源。

理想汽車財報披露，2020 年第四季度，公司首次實現淨利潤轉正，

0.17 億美元雖然不多，但畢竟是最先見到錢的那位，是造車新勢力三強中的頭一次。

從具體的財務資料來看，理想去年第四季度總共交付 14464 輛車，而銷售成本只有 5.25 億美元，銷售及常規費用也是隻有 0.66 億，交付規模對比小鵬的 12964 輛，確實多出不少，而且單車成本遠低於小鵬。

所以從理想對比中，可以得出：規模效應下的低成本是理想率先盈利的法寶。

不過也會有人說，理想汽車在售的理想 ONE，屬於增程式電動車，不能跟純電動完全相提並論。

而且理想第一款車，更多還是產品供應鏈整合的思路，在自動駕駛等核心能力的研發投入上，遠沒有小鵬汽車高。

更有對比價值的，應該是特斯拉。

確實言之有理。

特斯拉這邊，從 2010 年上市之後，經歷了長時間的虧損，終於在 2020 年迎來了第一次整年盈利的里程碑。

並且，在 2021 年第一季度持續盈利之後，特斯拉實現連續七個季度盈利，這表明特斯拉已經有了穩定的盈利模式。

根據特斯拉官方披露：

特斯拉 2020 年全年交付量 499550 輛，其中中國市場交付接近 14 萬輛。

2020 年特斯拉實現汽車銷售營收高達 2723.6 億美元，可謂體量巨大。

其銷售及常規費用為 287.5 億美元。

平安證券在對特斯拉長期的投入產出研究後發現：

對應 1 萬輛的季度產量，平均單車投入 5.27 萬美元；對應 5 萬輛的季度產量，平均單車投入 3.1 萬美元。

所以，特斯拉之路也印證了之前的論斷：擴大產銷規模，利用規模效應攤低成本，這是特斯拉能夠盈利的關鍵所在。

而且這個關鍵所在，也幾乎是小鵬目前唯一出路。

問題在於，小鵬需要多久才能達到這樣的里程碑？

特斯拉之前用了 10 年，但時移世易，當前的競爭環境，肯定不容許小鵬也用 10 年。

另外整個大環境都在利好新能源、智慧車，小鵬也有位元斯拉更熱絡的背景氛圍。

小鵬汽車內部比誰都更清楚上述利弊，一場加強產銷的行動，已經悄然進行中。

離盈虧平衡目標只剩臨門一腳？

作為特斯拉最重要的市場，2020 年特斯拉在中國平均每季度交付量為 3.5 萬輛。

在進入穩定盈利期之後毛利率為 25% 左右。

如果按照這個交付規模和毛利率，來作為小鵬實現穩定盈利的參考標準，我們就可以根據小鵬目前的指標來反推小鵬達到盈虧平衡的時間。

小鵬汽車的交付規模從 2020 年第一季度的 4166 輛到 2021 年第一季度 13340 輛，平均季度增長率大約為 26.2%。

那麼小鵬要達到季度交付量超過 3.5 萬輛，大約需要五個季度，也就是到 2022—2023 年才可以實現穩定盈利。

從毛利率來看，小鵬汽車目前的毛利較 2020 年第三季度的 4.6% 上升到目前的 11.2%，平均每個季度增速為 34%。

小鵬想要達到毛利 25%，大約需要三個季度。

從增速上來看，這個目標已經不遠了，小鵬就差臨門一腳。

這也是小鵬為什麼急於迴歸港股的原因。

但是，要達到這樣的交付規模，就得花錢，無論是提高產能還是擴張線下門店等等都是一筆不小的開支。

小鵬自開啟始交付以來，在生產、研發和銷售方面燒掉大約 32 億美元。

根據銷量與銷售成本及運營成本上升速度相近的趨勢，拋去規模增加成本攤薄的因素，小鵬大概還需要 45 億美元左右才能達到盈利規模。

3~5 個季度完成盈虧平衡的目標，差不多還需要 45 億美元。

時間短，任務重。

可以預見的是，小鵬此次登陸港股擬募資 19.7 億美元，自然還不夠。

所以港交所掛牌後，小鵬汽車聯席總裁顧巨集地就表態：

未來會考慮在 A 股上市。