7 月 25 日訊息近日，馬斯克在推特上明確表示，特斯拉希望進入印度建廠，但前提是印度政府能在此之前減免進口關稅，以便特斯拉在印度銷售。

早在 2016 年，馬斯克就已有率領特斯拉進入印度市場的計劃，不過受限於高昂的關稅，特斯拉至今仍在不斷嘗試。

事實上，印度政府也對特斯拉在印度建廠表示歡迎。去年 10 月，印度官員曾主動邀請特斯拉在班加羅爾建設印度超級工廠。

雙方目的看似一致，為何特斯拉仍難以進入印度市場？

關稅高牆

7 月 23 日，一位網友向馬斯克請求，希望特斯拉在印度銷售。對此，馬斯克略帶無奈地回覆：

“我們想這樣做，但印度是世界上進口稅最高的國家。此外，（印度政府對）清潔能源車輛與燃油汽車的待遇一樣，這似乎與印度的氣候目標相悖。”

據外媒報道，馬斯克目前正在與印度交通部和工業部溝通，希望後者將印度 60%-100% 的進口關稅，調低至 40%，以便特斯拉進入印度市場。

馬斯克曾表示，如果特斯拉在印度市場的表現較好，那麼特斯拉在印度建設工廠的可能性很大。

根據特斯拉在印度的種種動作來看，此時距離其進入印度市場或許只差最後一步。

今年 1 月，特斯拉在印度政府的邀請下，在印度班加羅爾成立“特斯拉印度汽車及能源私人有限公司”，並傳出印度的兩座頂級港口爭取特斯拉建廠。

馬斯克曾經的一則回覆也透露著，馬斯克似乎對於特斯拉在今年進入印度市場已穩操勝券。

不過，即便特斯拉已作足準備，但印度高昂的進口關稅猶如一堵高牆，堵住特斯拉開進印度。

賭局中的印度政府

印度積極邀請特斯拉投資建廠的原因，或許是將特斯拉作為“印度製造”中的一大重點專案。

具體而言，印度政府希望特斯拉工廠的建設，帶動印度的電動汽車產業發展。

“如果與特斯拉的交易達成，這個潛在的印度超級工廠將同時生產電池和電動汽車。”

在印度政府對特斯拉發出建廠邀請時，印度卡納塔克邦工商部首席祕書 Gaurav Gupta 曾透露。

事實上，印度在過去幾年一直積極推動電動化程序。

早在 2015 年 4 月，印度就已提出“電動出行國家計劃”(FAME)，推進新能源汽車技術開發、打造試點專案和充電樁等配套基礎設施建設。

此後幾年裡，印度不僅積極出臺電動汽車相關政策，還頻頻引進國外企業，企圖構建完整的汽車產業鏈。

印度曾向全世界企業招標投資額約合人民幣 494.8 億元的鋰電池工廠專案，吸引了包括寧德時代在內的鋰電池研發製造公司的注意。

除此之外，印度還積極引進沃爾沃、比亞迪等汽車企業。

在此情況下，假如印度成功引入特斯拉工廠，在其強大的吸引力下，或許能帶動更多產業上下游企業加入。正如上海特斯拉工廠產生的影響般，幫助班加羅爾構建完整的電動汽車產業鏈。

這對於印度政府而言，可謂一舉多得。

不過，印度政府目前如同困在僵局中的賭徒，必須在兩難中作出選擇：

一方面，為特斯拉降低進口關稅，將衝擊印度其它產業的發展，印度政府還將減少一筆不菲的收入。同時，一旦特斯拉在印度市場的銷量不及馬斯克預期，工廠建設落空不說，印度政府此後再度提高進口關稅也並不容易。

另一方面，假如馬斯克滿意特斯拉在印度市場的銷量，並投資建廠，在帶動印度電動汽車產業鏈發展之外，還將提振其不斷下滑的經濟，以及為不斷增加的失業人數帶來新的工作機會。

一座工廠背後牽扯的利弊過於複雜，或許是印度政府仍舉棋不定的原因之一。

電動化之困

儘管印度政府在過去幾年大力推動電動汽車發展，但其成效並不樂觀。而這或許是，印度政府期望特斯拉工廠到來的一大原因。

制約印度電動汽車發展的第一點，是電池製造難。

目前印度逐步推動電動汽車產業鏈發展，首先便是推動動力電池的自主生產。

在原料上，印度內部缺少製造鋰電池必備的鋰、鈷礦，因此需要完全依賴進口。

在技術上，由於新能源汽車市場剛起步，印度本土沒有任何工廠有能力製造出動力電池，只能重金吸引外資投資建廠。

隨著國內電動汽車需求量提升，印度只能大量進口鋰電池。從印度商業部 2018-2019 財政年度報告顯示，印度鋰離子電池進口額達到 12.3 億美元，較之 2016-2017 財政年度分別增長 2.2 倍和 3 倍。

電池少，充電樁也少。

彭博新能源財經報告在 2017 年指出，印度全國只有 350 個充電點，而中國同時期約有 21.5 萬個充電點。

2020 年，印度國有企業印度能效服務公司宣佈，在接下來的兩年將會建設 10000 座充電站。

然而，根據印度儲能聯盟 (IESA) 的一份報告估計，印度 2018 年的電動汽車總銷量達 365920 輛，在政府的支援下，到 2026 年每年將增長 36%。

同時報告也預計，到 2026 年，印度充電樁的總銷量將增長到 5 萬臺。

印度政府建設充電站的速度遠遠不能滿足使用需求，而充電樁的嚴重不足將導致電動汽車的使用範圍完全侷限於市區，大大限制了電動汽車的發展。

另外，電動汽車高昂的價格也讓印度普通人民無法負擔，缺少較大的市場一定程度上也阻礙了電動汽車的發展。

根據世界銀行的統計，2019 年印度國民人均年收入為 2120 美元，中國則為 10410 美元。

如果將中國製造，起售價為 4 萬美元的特斯拉 Model 3 出口至印度，在各種因素下價格將翻倍至 8 萬美元。而在印度銷售的所有汽車中，大約 75% 的售價在 1 萬美元及以下區間。

（在印度汽車交易網站 CarDekho 上，一輛特斯拉 Model 3 價格約為 82253 美元。）

最後，印度複雜的路面狀況也影響著電動汽車發展。

受限於路面不平整、交通擁堵等情況，電動兩輪車是印度電動車中的銷售明星。

根據印度行業機構電動車製造商協會（SMEV）資料，2019-2020 財年中，印度電動車銷量增長 20%，約為 156000 輛。在這之中，電動兩輪車的銷量為 152000 輛，而電動汽車和電動公共汽車的銷量分別為 3400 輛和 600 輛。

儘管阻礙頗多，但印度仍有發展電動汽車的優勢。

首先，印度巨大的市場潛力為電動汽車發展提供了極大的發展機會。

CEEW 能源金融中心的一項研究表明，印度的電動汽車市場仍在增長，未來十年的價值可能接近 2060 億美元。

依託穩定的經濟增長形勢和年輕人口較多的紅利，印度很可能繼中國之後成為今後全球最大的成長型市場。

其次，相對廉價的勞動力吸引了多家科技公司如蘋果、聯想、小米等在印度開設工廠。

印度電動汽車發展前景的確誘人，但當下各項配套措施的缺位，仍讓不少車企在當地製造電動汽車望而卻步。

綜合來看，印度建設電動汽車工廠，還有很長的路走。

總結

在這一場利益糾葛中，充滿著眾多不確定性。

正是這一點，導致特斯拉工廠在稍有眉目的半年後，仍無任何進展。

不願讓步的印度政府，或許只看重了特斯拉超級工廠，以及其產生的影響，並不關心特斯拉是否能進入印度銷售；對於馬斯克而言，是否在印度建設工廠或許並不重要。在已有三個特斯拉超級工廠的情況下，進一步佔據新的消費市場才是重中之重。

看似目標一致，實際上雙方早已貌合神離。

圍繞特斯拉工廠的這場賭局，印度政府與馬斯克之間的試探，似乎仍將長久地持續。