電在生活中發揮著無比重要的作用，但大多數人對電池的理解猶如冰山一角，充滿好奇但不會深究。“但我們認為，電化學的世界，就像能量魔方，未知遠遠大於已知，並樂此不疲地探索著其中的奧祕。”寧德時代董事長曾毓群始終保持著對電池領域的新鮮感。

鋰電池巨頭寧德時代似乎不想繼續在鋰電池上做文章了，而是把目光聚集在鈉離子電池上。7 月 29 日，其釋出了第一代鈉離子電池，並打算通過鋰鈉混搭的方式，將其裝載到電動汽車上，成為新的儲能和動力電池的新選擇，同時實現鈉離子電池的產業化。

鈉離子電池不是新鮮事物。只是在此之前，鈉離子電池主要被應用在儲能電站、低速車等領域。相比鋰電池，鈉離子電池硬傷頗多，一方面是能量密度略低，比如寧德時代第一代鈉離子電池單體能量密度最高為 160Wh/kg，而三元鋰電池的能量密度則在 150-350Wh/kg，磷酸鐵鋰電池也在 150-210Wh/kg 之間；另一方面，鈉離子電池的迴圈壽命在 3000 次左右，磷酸鐵鋰電池則可達 5000 餘次。

“對汽車而言，動力電池的體積能量密度更為重要，往往決定了一輛車能裝載多少電池。”有分析人士稱，由於鈉離子電池體積能量密度較低，或許車上裝不下太大的容量。即便如此，寧德時代仍不肯放棄，其研究院副院長黃起森表示下一代鈉離子電池能量密度將突破 200Wh/kg。

為何寧德時代要不遺餘力的發展不被看好的鈉離子電池？鈉離子電池會不會取代鋰離子電池的地位？

鋰價漲幅翻倍，鋰電池供給承壓

自 2020 年第四季度開始，鋰的價格就不斷攀升，其中碳酸鋰的價格就從 3.8 萬元/噸漲至 9 萬元/噸，漲幅超過 130%。2021 年 7 月 29 日，澳洲主力鋰礦 Pilbara 更是將其鋰精礦拍賣出 1250 美元/噸價格，達到歷史新高；電池製造商股票的 Solactive 全球鋰指數 2021 年已上漲 32%，創歷史高點。

反觀國內市場，從 2020 年 7 月至今，鋰礦板塊累計漲幅已達到 250%，遠超滬深 300 指數。2021 年中國最大的鋰材料生產商贛鋒鋰業股價上漲近 100%，截至 7 月 30 日收盤，其股價達到 194.66 元/股，市值達到 2798 億元，成為全球最大的鋰材料公司之一。無獨有偶，鋰礦巨頭天齊鋰業過去一年最高漲幅超過 450%，目前總市值達到 1400 億元。

而在國內新能源汽車銷量大漲的前提下，市場對鋰的需求不斷加劇。有報告顯示，在全球鋰電池產品結構中，車用動力鋰電池佔比近 46.7%，在電腦、手機增量逐漸放緩的趨勢下，電動汽車或許會成為鋰電池下一個增長的風口，只不過這股風吹的有點猛，上游鋰礦原料的緊缺可能在很長一段時間內無法滿足市場對於鋰電池的需求。

國泰君安分析稱，供需的緊張程度和鋰價變化是非線性的，下半年鋰價高度將超市場預期，下半年鋰價預期被上調至歷史前高 18 萬元/噸。不僅如此，隨著電動車爆款車型的頻出，國泰君安預計下半年鋰電需求環比上半年增加 50% 左右。

儘管寧德時代在鋰電池行業有著絕對的話語權，但在鋰電池上的投資佈局並沒有涉及到全產業鏈。中商產業研究院的報告顯示，寧德時代在動力電池領域，正、負極材料、電解液供應商頗多，在三元材料方面（鎳鑽錳酸鋰、鎳鑽鋁酸鋰）佈局較少，而鎳鑽錳酸鋰憑藉其高能量密度的優勢，成為新能源電動車主要材料之一。

這使得在新一輪的競爭中，由於對鋰電池上游供應鏈佈局的不充分，寧德時代對供應鏈價格的瘋漲也變得力不從心，或許在某種意義上發展鈉離子電池可以限制鋰電池供應價格的瘋漲，而鈉離子作為一種戰略技術儲備也能增強寧德時代的護城河。

鈉離子電池能否取代鋰電池？

相比鋰電池，鈉離子電池的優勢更加明顯。首先在儲量方面，鈉分佈在全球各地，不受資源和地域限制；其次由於不含鈷和鋰，鈉離子電池的材料成本較低，相比鋰電池可下降 30%～40%。

除此之外，其安全性也相對較高。在針刺、擠壓、過充、過放等安全專案測試中做到不起火不爆炸；同時鈉離子電池可以徹底放電，以降低電池運輸的安全風險等問題。

不僅如此，鈉離子電池的高低溫效能也比較優異。據寧德時代給出的資料，在-20℃的環境下，仍有 90% 以上的放電保持率；在常溫下，充電 15 分鐘，電量就可以達到 80%。

但鈉離子電池能量密度低也是不容忽視的問題之一。寧德時代的方法是，將鈉離子電池與鋰離子電池整合到同一個電池系統裡，用整個系統的能力來彌補鈉離子電池的短板。“將兩種電池按一定比例和排列進行串聯、並聯等方式，通過 BMS 的精準演算法進行不同電池體系的均衡控制。”寧德時代黃起森博士表示，這樣一來既可以彌補鈉離子電池能量密度的短板。

話雖如此，要想將鈉離子電池大規模應用，上游正負極、電解質等供應鏈的建設及培育也尚需時間，儘管寧德時代有自己的時間表，並計劃於 2023 年形成鈉離子電池的基本產業鏈，但要想實現這一計劃，寧德時代還需要上下游更多的合作伙伴共建共贏。

而在碳中和的背景下，市場對鋰電池板塊的反應也將持續向好，鋰電板塊的估值也將繼續偏高。“很長一段時間內，鈉離子電池只能作為一種動力電池的補充品存在，來應對現階段鋰礦產能的不足。”有分析師表示，鈉離子電池不可能完全取代鋰電池，其效能在很多方面並不如鋰穩定。

8 月 2 日，國內鋰電巨頭贛鋒鋰業在投資者互動平臺表示，鋰離子電池未來依然是新能源車的主流，鈉離子電池的釋出對公司鋰鹽產品影響不大。

動力電池孕育著技術革命的胚胎

據中汽協資料顯示，僅 2021 年上半年，國內乘用車銷量約 1001 萬輛，同比增長 27%，其中新能源汽車累計銷量達 120.6 萬輛，同比增長 207%，超過 2020 年全年的新能源汽車銷量，並且遠遠超過汽車市場總體銷量 25.6% 的增長率。

從全球市場來看，歐盟及美國新能源汽車滲透率均達到 20% 左右，隨著近日歐盟政策的出臺，或將在 2035 年前禁止汽油和柴油汽車銷售，其滲透率將進一步提高。

由此帶來的，則可能是電池短缺的情況。

據 SNE Research 預測，到 2023 年全球電動汽車對動力電池的需求將達到 406GWh，而動力電池的供應預計僅為 335GWh，缺口約為 18%；預計 2025 年這一缺口將擴大到近 40%，動力電池行業將出現供需結構失衡的情況。

有專家預測，2025 年～2030 年，電動汽車電池的短缺將干擾全球汽車市場，2026 年其產量有可能減少 440 萬輛；2022 年～2029 年，將損失近 2000 萬輛可充的電動汽車。

這也使得各大企業紛紛祭出“殺手鐗”，在動力電池領域攻城略地。

不僅寧德時代打算將鈉離子電池應用於電動車領域，併成為新的儲能和動力電池的新選擇；韓國電池巨頭 LG 能源也在研發將高鎳四元（NCMA）作為正極材料的新一代動力電池，並在南京基地進行投產；比亞迪則推出刀片電池，全面應用於旗下的純電車型，並啟用針刺實驗作為企業的標準。

7 月中旬，一汽集團還與比亞迪簽署了新能源動力電池投資合作協議，將電池專案落戶長春。目前長安福特、現代和豐田等車企均與比亞迪洽談過刀片電池合作。

而基於投資者對於電池的熱情，諸多電池技術企業通過 SPAC（特殊目的收購公司）進行反向合併，以尋求上市。7 月底，鋰金屬供應商 SES 便與艾芬豪資本收購公司合併，登陸紐交所，以期進一步加大對混合鋰金屬電池的研發。

不管是發展鈉離子電池，亦或是在鋰電池的基礎上進行研發，各大企業都是在找尋新的出路，以應對未來不可預測的市場變化，動力電池技術革命的胚胎也在此間孕育著。