8 月 5 日訊息，在電氣化轉型的路線規劃上，豐田的做法與不少車企不同，他們並沒有大力發展純電車，而是繼續深挖混動車，同時佈局氫能源車。不僅如此，連豐田的領導人豐田章男本人都曾公開抨擊純電車是“偽環保”。

其實，豐田是電氣化轉型策略的先驅。早在 1997 年，其他車企尚未意識到打造節能減排車輛的意義，豐田便推出了劃時代的油電混動車型普銳斯。時至今日，豐田已在全球範圍內售出了約 1500 萬輛極其省油的混動車型。

不過，Charles 認為現在只造混動車已經不夠了，純電化是電氣化中最主要也最重要的一個環節，豐田應該同時造好純電車和混動車。

▲ 1997 年豐田推出的初代混動車型普銳斯

一、高管發言抵制純電車，公司資助反環保主義政客

《紐約時報》報道稱，豐田高管 Chris Reynolds 近期參與了一場於華盛頓舉行的國會成員閉門會議，會上他強調了豐田不會順應美國政府提出的促進純電汽車發展的政策，並堅稱混合動力車和氫能源車應該在汽車行業電氣化轉型過程中扮演更重要的角色。

追蹤報道企業氣候策略的智囊團 InfluenceMap 的分析師 Danny Magill 告訴《紐約時報》，在清潔能源汽車政策方面他們給予豐田的評級是 D 級，是所有汽車製造商中最差的。就因為豐田固執己見、不大力發展純電車，它已經行業的領先者變為落後者。

面對批判，豐田派出了發言人 Eric Booth 和稀泥。他告訴《紐約時報》，豐田承認以後的汽車都應該是純電的，但在當下，忽略實情、盲目推動純電汽車是非常不理智的。

根據豐田方面統計的資料，當下全球約 98% 的機動車是油車或混動車，它們還離不開化石能源。如果放棄油車市場，豐田將無法生存。所以，汽車的節能減排固然重要，但豐田首先要保證車能賣出去、公司能運營下去。

此外，有分析師對豐田的政治捐款明細進行了調查，調查發現豐田曾資助一些激進的、反環保主義的政客。

華盛頓公民責任與倫理組織（CREW）調查了各大公司的在 2020 年總統選舉過程中的捐款狀況，他們發現豐田資助了至少 22 個否認人為因素能夠影響世界環境的共和黨政客。

美國政府是非常支援純電汽車發展的，而豐田卻去資助美國政府的反對者，Charles 認為豐田哪怕嘴上說著支援純電汽車發展，實際行動也證明了他們是在陽奉陰違。

二、電解法制氫不夠環保，氫能源車價高質低難變現

豐田認為氫能源汽車才是真正清潔能源汽車，所以豐田一直在遊說各國政府政府出臺利好氫能源車發展的政策。

這一屆東京奧運會上，豐田帶來了一支氫動力巴士車隊和幾輛 Mirai 氫動力計程車作為服務車輛，並表示這些車輛使用的氫氣都是通過環保又安全的製取方式獲得的。

▲ 豐田 Mirai 氫能源計程車

不過據 Clean Technica 報道，東京奧運服務車輛用到的氫氣與化工廠裡用到的氫氣一樣，都是通過天然氣電解制成的，而電解天然氣會產生大量的二氧化碳排放，所以氫能源車其實一點也不環保。

除此之外，豐田的氫能源車還是財務上的“無底洞”。豐田在這裡投入了太多時間、精力、資金，但氫能源車的價格依然居高不下。產品的價效比低、市場競爭力弱，自然也就很難幫豐田回本。

據英國《金融時報》報道，在英國，豐田氫能源巴士的租用價格是每 6 年 90 萬美元（約合 518.5 萬元人民幣），而一輛預計服役時間長達 15 年柴油巴士售價僅為 22 萬美元（約合 142.2 萬元人民幣），公交公司們都很“明智”地選擇了後者。

就算是聯邦和地方政府提供的補貼覆蓋了 80% 的租賃成本，氫能源巴士的市場競爭力依舊弱得可憐。而高昂的燃料成本讓氫能源巴士本就不高市場競爭力又下降了不少。

Daisuke Harayama 是一名公交公司運營主管，他所在的 Tokyu Bus 公司引進了兩臺氫能源巴士。Daisuke 向《金融時報》透露，且不論車輛的維護保養有多麼費錢，光是成本達到柴油成本 2.6 倍的氫燃料本身就已經讓他很頭疼了。