8 月 19 日訊息汽車缺芯的壓力，隨著電氣化和智慧化推進，面臨加劇的變數。如果我們對汽車行業的觀察還停留在車型 PK 車型的層面，那麼就將遠遠落後時代。

三天前，馬來西亞總理穆希丁（Muhyiddin Yassin）向最高元首提交了辭呈，成為該國曆史上任職時間最短的總理。結束混亂的任期，整個馬來西亞依舊身處新冠肺炎的水深火熱之中，伴隨著執政者下臺，這個國家再次被拋入新的政治動盪。

目前，馬來西亞新增確診病例已經達到了 1.97 萬人。雖然馬來西亞的疫苗接種率已在東南亞地區處於較高水平，但這並不足以抵抗德爾塔毒株的肆虐蔓延，按日均新增病例 2.0 萬例的資料看，已高於美國，成為東南亞國家中最嚴峻的重災區

正是這個國家，讓當下越演越烈的晶片荒雪上加霜。最近十年，東南亞地區一直扮演著技術供應鏈的重要角色，特別是馬來西亞，承擔了從汽車到數碼產品電子元件的生產重任。

馬來西亞是全球半導體產品的第七大出口國，截止目前，已經有超過 50 家半導體制造商在當地設廠，短短几年間，吸引了英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器等半導體巨頭在當地設廠生產。

因為博世中國高層的最新朋友圈，馬來西亞的晶片供應再次被推向業界輿論的風口浪尖，受馬來西亞晶片工廠停工的影響，博世 8 月份後續的晶片基本處於斷供狀態。有意思的是，特斯拉掌門人馬斯克才在上週直接點名，稱博世與瑞薩對其晶片供給的影響是最大的。

在晶片大規模短缺以來，有三個國家或地區最受世界關注。

一是美國，上半年的暴風雪天氣讓多家晶片工廠按下暫停鍵；二是中國臺灣，先是乾旱缺水，後有疫情反覆，每一個不確定因素的到來，都考驗著臺積電、京元電子們的應對能力；三是馬來西亞，這個國家對整個半導體產業鏈的影響，我們在下文慢慢道來。

晶片重鎮遭遇暴擊

公開資料顯示，東南亞地區的半導體封測業務已佔全球市場份額的 27%，將近三分之一，而馬來西亞的封測產能更是佔據全球產能的 13%，重要性不容小覷。就拿英特爾來說，其馬來西亞封測廠的產能一度佔總產能的 50%，且產能利用率也長期處於飽和狀態。

這也意味著，一旦馬來西亞受到不可抗因素的衝擊，全球晶片的供應將受到不小的波及。現在，新冠肺炎成了不可抗因素裡的黑天鵝，逼停了馬來西亞的多條重要生產線，特別是德爾塔病毒的衝擊，直接讓這個國家疫情失控，晶片停產的危機持續蔓延。

因為疫情，馬來西亞連續三次封國。

今年 5 月，馬來西亞宣佈封國；6 月初，疫情再度擴散，馬來西亞不得不再次封國；6 月底，疫情接近失控的邊緣，政府宣佈繼續封國，且至今並沒有規定後續具體的解封日期。

上半年，在馬來西亞第一次宣佈封國之時，業界就對晶片供給產生了焦慮，不安的情緒也開始在多家主流外媒悄悄醞釀，封國一旦長期化，其不確定性將給全球半導體市場增添更多變數。

值得一提的是，馬來西亞是被動元器件的生產大國，摩根大通亞洲技術主管 Goku lHariharan 此前曾向《金融時報》等外媒表示，以馬來西亞為主的東南亞在製造被動元元件（包括智慧手機和其他產品使用的電阻和電容器）方面扮演著重要角色。

全球約 15% 至 20% 的被動元元件是在馬來西亞製造的，後續將加劇整個行業的供應緊張。電阻器製造商 Ralec 的中國臺灣母公司凱美電子此前就預測，該公司 7 月份的產能將下降 30%。

目前，英飛凌在馬來西亞有 3 座工廠，曾經與今年 6 月初暫停生產了兩週左右，雖然目前當地的晶片生產已恢復正常，但是綜合外網報道，此次停產給英飛凌方面帶來了數千萬歐元的經濟損失。

“Muar 工廠 3000 多名員工，因疫情犧牲 20 多人，上百人感染。”

8 月 17 日下午，汽車電子巨頭博世中國執行副總裁徐大全的一條好友圈，瞬間引爆了業界的情緒，而徐大全博士好友圈中提及的“某半導體晶片供應商”，指的是意法半導體集團（ST）—— 博世集團汽車部件業務的重要供應商之一。根據 2019 年度資料，ST 集團在全球汽車晶片榜單中位列第四，市場佔比高達 8%。

值得高興的是，意法半導體於 8 月 18 日釋出了最新公告，稱經當地衛生管理部門同意，麻坡工廠的一個部門已經在在 8 月 16 日進行隔離，並於 8 月 18 日重啟了運作。

晶片危機或被嚴重低估

“抽芯斷供供更苦, 舉杯銷愁愁更愁”。

小鵬汽車董事長何小鵬，近日在轉發博世中國副總裁徐大全的朋友圈截圖時，套用了李白的詩詞，抒發了自己對晶片短缺的感慨。

是的，馬來西亞的晶片停產風波，直接影響了汽車製造商的正常生產。就拿徐大全博世朋友圈裡點名的資訊來看，博世此次被斷供晶片的 ESP 是車身電子穩定系統，IPB 為智慧整合制動系統，VCU 是整車控制器，TCU 為汽車的自動變速箱控制模組。

所有這些，都釋放出一個資訊，這家全球範圍內影響力最大的汽車製造商，在其關鍵部件的晶片供給上已出現了斷供風險。而這些風險，後續還將傳遞給下游的客戶們，即當下苦等晶片的汽車製造商。

此前，汽車業界普遍認為第二季度將是晶片短缺最嚴重的時期，但是從當下的情形來看，第三季度的供給也並不容樂觀。

由於海外疫情的反覆，目前晶片的交期仍在不斷延長。前幾日，彭博社援引海納國際的研究資料，發現全球的晶片交付週期在今年 7 月份已經高達到 20.2 周，較過去的 6 月增加了 8 天，成為該公司 2017 年開始跟蹤相關資料以來的最長等待時間。

有意思的是，日產在 8 月上旬暫時關閉了位於美國田納西州的一家整車組裝工廠，直到月底才能恢復生產。而導致生產線停產的主要原因，還是晶片供應短缺，且相關供應商直接來自馬來西亞。

也是在近日，一張關於奧迪多款熱銷車型缺芯停產的圖片在網路上廣為流傳，從圖片資訊看，疑似一汽-大眾奧迪釋出的內部計劃。

這份內容顯示，由於車輛主控晶片持續缺貨，從 8 月 12 日起 B9 產品線開始停產，8 月 13 日起 Q5L PA 產品線開始停產，8 月 25 日起 C8 產品線開始停產。而在一汽-奧迪內部，B9、C8、Q5LPA 產線的全系車型，主要代表為 A4L、A6L、Q5L 等產品，均為一汽-大眾奧迪的拳頭車型。

一汽-大眾奧迪內部人士告訴《汽車公社》，相關停產的截圖屬假訊息，但是根據最近幾日記者走訪經銷商的資訊反饋，一汽-大眾奧迪的部分熱銷車型也在庫存上較為吃力。

芯荒仍在繼續。

並不是有些觀點認為的那樣，8 英寸晶圓生產線擴建之後，會立即緩解車規級晶片的壓力，甚至出現供應超過需求。

愚蠢者困於問題，聰明者解決問題，智慧者將問題轉化為動力。汽車缺芯的壓力，隨著電氣化和智慧化推進，面臨加劇的變數。如果我們對汽車行業的觀察還停留在車型 PK 車型的層面，那麼就將遠遠落後時代。

恰恰是巨大的變數，在辯證角度能夠朝著動力和機遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的汽車行業，會因為這種禍患的鞭策，加速朝著新科技方向轉型，成為繼內燃機時代之後又一次引導整個社會前進的“火車頭”。