實現車路協同有了更簡單的方法。

一個形似道釘的信標，巴掌大小，安裝在車道線上就能感知多條車道，收集來往車輛的資訊。

遇上雨天霧天、交通擁堵、車禍……

各種緊急情況下還能用燈光訊號誘導車輛，同時指揮交通、引導車輛分流。

而且這個方案不挑路，在普通公路上就能實現。

這就是 IEEE Fellow、國際車路協同專家毛國強教授，創業推出的產品化方案。

車路協同路側成本最低

在高速公路上，實現車路協同並不稀奇。

今年剛通車的杭紹甬高速，用上了 5G 基站、LTE 核心網、邊緣雲，還有鐳射雷達、毫米波雷達加持。

能夠向行駛車輛提供全方位的道路資料，支援貨車自動編隊行駛。

發生交通事故時會引導車輛規避，遇到救援和應急車輛時緊急讓道。

更絕的是，還為自動駕駛開闢了專門車道。

造這樣一條全長 174 公里的智慧高速，需要多少成本？

公開資訊顯示，杭紹甬高速總投資達 707 億元，平均每公里的造價約為 4 億元。

其中，有將近 2 億元花在了道路的資訊化建設和路側裝置上。

這些裝置包括了 AI 攝像頭、RSU 感知基站、路端毫米波雷達、邊緣計算平臺、雲控平臺等。

路側裝置一直以來都是車路協同最難以削減成本的部分。

毛國強教授，提出了一個新的方案。

將路側裝置的基礎能力整合到信標裡，內建溫溼度、微波、地磁、震動等多種感測器。

不和鐳射雷達、毫米波硬性捆綁，也不依賴路側標配的 5G 基站，使用無線通訊自組網。

這個方案的平均成本，僅為車路協同業內每公里千萬的十分之一。

具體是怎樣實現車路協同的？

每隔 10 米安裝一個信標，形成陣列。

無論電動車燃油車，還是卡車大貨車。只要有車輛經過，信標就能立即分辨出車型，同時測出車速和車間距。

再通過 RSU（路側單元）進行資訊傳輸。

像隧道這類複雜的場景，除了攝像機、雷達的融合，還會用到毫米波雷達鏈式融合技術。

同時通過 BIM 建模技術，完整地模擬整條隧道內的狀況。

在制動距離極短的隧道出口，由於司機的視線受環境變化而快速轉換，經常容易發生交通事故。

智慧信標在這個場景下除了實時收集路況資訊，反饋給車輛並及時預警。還會用燈光誘導調控車流，讓車輛拉鍊式交替通行。

BAT 華為入局的車路協同，混戰未止

車路協同都有哪些玩家？

BAT、華為、大唐通訊……

在車路協同還沒像自動駕駛那樣在出行領域火熱之前，車聯網和 ETC 的發展更被業界看好。

然而，如今這兩項業務的關注度遠在車路協同之下。

2018 年，車路協同發展曾迎來一個高峰。

阿里正式入局，百度官宣開源 Apollo 車路協同方案。

更為重要的是，這一年還趕上了國際首個 5G 標準公佈。

從此車路協同有了新的通訊方案，超低時延、高頻寬。

當然，這也意味著路側成本會再次提高。

5G 通訊在車路協同上實現後，將會有海量資料需要實時傳輸。對應地還要求雲端計算平臺能力提升。

邊緣計算由此介入車路協同。

阿里在車路協同上，沿用了網際網路的生態玩法。和千方科技、高德、千尋位置等企業共同開展“智慧高速”專案。

百度開源的 Apollo 車路協同方案，硬體、軟體、雲服務均有涉及。

選擇開放平臺的不止百度，還有騰訊。

2019 年 5 月，騰訊釋出了 5G 車路協同開源平臺。騰訊試圖將 V2X 資料交換引擎和邊緣計算平臺作為車路協同業務的核心。

通訊方面，華為和大唐確立了行業內首個國際 LTE-V2X 標準。

作為通訊運營商，華為先後釋出了 C-V2X 晶片、首款商用 C-V2X RSU（路側單元），OceanConnect 智慧交通平臺。

車端、路側、雲端，三大版塊拼出一個車路協同。

此前從事車聯網和 ETC 研發的企業也加入了這場大混戰。

千方科技，2000 年成立。產業覆蓋城市交通、公路交通、軌道交通和民航等領域。2019 年獲得阿里 36 億元入股，阿里成為千方科技第二大股東。雙方將共同推進智慧交通和邊緣計算解決方案的落地。

萬集科技，國內 ETC 行業的龍頭企業之一。主要業務有智慧網聯、交通大資料平臺技術、短程通訊（主要向 ETC 提供）、多線束鐳射雷達產品。車路協同方面，2017 年推出國內首批 LTE-V 通訊終端。

金溢科技，另一個 ETC 龍頭企業，國內首批 V2X 技術服務商。其產品包括了車路協同 RSU、OBU (車載單元) 以及 V2V 通訊模組。

三年過去了，車路協同的混戰還在繼續。

控制成本和統一標準成為車路協同落地關鍵。

誰是戴升科技？

用信標低成本解決路側裝置的方案，來自初創公司戴升科技。

成立於 2018 年，是一家坐落在深圳、主要從事智慧公路方案研發的公司。

由毛國強教授親自帶隊，出任公司 CEO。

毛國強教授曾連續 3 年擔任 IEEE 智慧交通學會網路通訊技術委員會聯合主席。在國際頂尖期刊上發表車聯網、智慧交通協同相關論文 200 多篇。

在澳大利亞任教期間，毛國強教授主導了悉尼科技大學智慧交通系統專案，是澳洲最大的科研專案之一，獲得超過 2 億澳元的專案經費支援。

回國後，他在西安電子科技大學擔任智慧交通研究院院長。

目前，戴升科技的研發團隊有 30 多人，包括通訊工程、大資料平臺、底層感知等多個領域。

戴升主打的產品智慧信標已經在山東、湖南、陝西、廣東等多地部署，落地的場景以高速和隧道為主。

今年戴升預計能實現超過 100 公里的智慧公路改造。

去年年底，戴升還拿到了 1500 萬的 pre-A 輪融資，由聯想之星出資。

從路側突圍車路協同的公司不在少數。

今年 7 月，側重路側數字化、提供邊緣計算終端與解決方案的覺非科技，又獲千萬元 A + 輪融資，和高資本、華皓資本、雲啟資本等持續加註。

做車路協同，此時更需要在細分領域中殺出重圍的能力。

因為車路協同還深陷標準尚未統一的困局。

例如在 RSU 上，華為、大唐、軟銀都有投入研發，標準也各不相同。

改造普通存量公路，讓還手握方向盤的司機們先體驗到安全的道路保障，也許是最直觀展現車路協同能力的方法。