“高熱”不斷的下游需求逐漸傳導至上游，汽車功率半導體產業鏈整合併購現加速訊號。

8 月 5 日，鴻海正式宣佈，以 25.2 億新臺幣（約 5.87 億人民幣），收購旺巨集電子位於中國臺灣新竹的六英寸晶圓廠。鴻海董事長劉揚偉指出，將主力發展第三代半導體，未來將在該廠製造生產電動汽車用的碳化矽（SiC）功率器件，目標 2024 年月產能到 1 萬 5 千片。

無獨有偶。聞泰科技 8 月 15 日則發公告稱，旗下全資子公司安世半導體完成了對英國晶片製造商 NWF（Newport Wafer Fab）母公司 NEPTUNE 6 LIMITED 的收購，聞泰也因此間接持有標的公司 100% 權益。NWF 是英國為數不多的半導體晶片製造商之一，主要生產用於汽車的功率半導體晶片。

同創偉業副總裁陳凱對集微網指出，功率器件是一個基礎器件，然後隨著下游應用的進一步爆發，尤其是新能源汽車對功率器件的使用量大增，從長遠看，無論是下游應用還是零部件以及上游晶片，想要跨界進來是個趨勢，而功率半導體天然適合垂直整合。

接下去瞄向汽車賽道的功率半導體產業鏈將會呈現怎樣的發展態勢？汽車工業和電子產業鏈在這一場產業大變局中是否將進一步整合？新一輪的產業鏈重塑佔位賽已經悄然拉開。

功率半導體是最大增量

英飛凌科技大中華區汽車電子事業部市場負責人秦繼峰曾在公開場合提到，傳統動力車裡的半導體價值平均為 350 美元，功率半導體佔 20% 左右，約 70 美元。但隨著電氣化的發展，純電動車裡的半導體價值增加了一倍，達到 700 美元，其中近一半都是功率半導體。

這些下游應用需求的增長開始倒逼上游產業鏈的擴張併購，垂直整合的速度也在加快。

陳凱指出，在功率半導體領域，國內與國外的差距相對沒有那麼大，國內產業鏈有望切入產業價值鏈更高的部分。且在這個意義上，無論是通過併購方式還是直接投資進行佈局，都不失為有效的手段。

比如，聞泰科技此次通過旗下安世半導體完成收購英國 8 英寸晶圓廠 NWF，就將為其瞄向汽車賽道的半導體業務再下一城。據 IHS 統計，NWF2020 年收入中 92% 來自於功率器件，8% 來自於模擬晶片。NWF 擁有豐富的客戶服務經驗，客戶包括英飛凌，安世半導體及擬上市公司江蘇巨集微等。

信達證券在一份研報中對此分析指出，當前全球 8 英寸產能依舊緊缺，下游汽車、AIOT 需求不斷高漲，行業景氣度持續向好，而 NWF 的注入將有效提升安世在車規級 IGBT、MOSFET、Analog 和化合物半導體等產品領域的 IDM 能力，同時顯著提高其符合車規級標準的產品供應能力。而聞泰對於汽車晶片的佈局始於其對安世半導體的收購。2019 年，聞泰科技用 338 億元成功收購安世半導體，後者在 2020 年來源於汽車的收入佔比為 45%。今年 6 月 17 日，安世又宣佈了相關擴產計劃，擬在未來 12 個月至 15 個月內投資 7 億美元用於擴建歐洲的晶圓廠、亞洲的封裝和測試工廠和全球的研發基地，其中包括支援氮化鎵（GaN）寬頻隙半導體和電源管理 IC 等領域的研發。

創立於 1982 年的 NWF，目前月產能為超過 35000 片 200mm 晶圓，相比臺積電、聯電等晶片製造龍頭企業，Newport Wafer Fab 的體量並不大，目前處於虧損狀態。但業內分析指出，相比於直接投資建廠，收購的方式對於產能的補充而言更加快捷有效。聞泰表示，該筆收購將會有效提升安世半導體在車規級 IGBT、MOSFET、Analog 和化合物半導體等產品領域的 IDM 能力，從而擴大市場份額。

而鴻海此次買下旺巨集的 6 英寸廠，也同樣是其涉足半導體領域的重要一步。鴻海科技集團董事長劉揚偉稱，鴻海做半導體晚了 30 年，此舉是其“3+3”策略中整合電動汽車（EV）與半導體發展的重要里程碑，且當前正逢碳化矽從 4 英寸轉向 6 英寸，是非常好的收購契機。據悉，該廠將主要用來開發與生產第三代半導體，特別是電動車使用的 SiC 功率器件。

陳凱指出，現在國內功率半導體領域已經有非常多的公司，產業鏈垂直整合開始，但目前國內還沒有看到一個明顯的橫向整合的趨勢，“不過從產業的大邏輯上來看，整合也是早晚的事。”

跨界整合進行中

依照鴻海對新買下的 6 寸廠的產能規劃，2024 年碳化矽晶圓的月產能目標要達到 1.5 萬片，年產能 18 萬片。而一片 6 英寸 SiC 晶圓可供 2 臺電動車使用，該年產能可供 36 萬臺電動車使用。

而從手機代工走向汽車代工是鴻海集團下一步的重要戰略方向。

在過去的 12 個月裡，鴻海在電動車領域展開了一系列運作，包括投資、廠商合作以及搭建新的聯盟。公司希望在包括半導體、底盤設計、軟體、組裝、服務的電動車價值鏈中獲取更多的價值。鴻海估計，到 2025 年，電動車市場有望達到 6000 億美元，而它希望得到該市場 10% 的份額。而通過對電動汽車領域的縱深佈局，鴻海希望控制更高價值鏈的部分，這其中上游半導體供應鏈是關鍵一環。

到目前為止，在半導體領域，除了旺巨集在新竹的 6 英寸晶圓廠外，鴻海還投資了馬來西亞 DNex/SilTerra 8 英寸晶圓廠，該工廠專注於 110 奈米的成熟應用。此外還有位於青島的 Kore Semi 以及電動車電池材料廠商 GigaSolar。

對於這一系列的動作，陳凱認為其中有它的內在合理性，“因為鴻海原本就是做電子產品代工的，而新能源汽車可以給理解成一個大號的電子系統，儘管有很多不同之處，但是其原來的能力體系是可以有很大程度的延伸的。”

諮詢機構 Counterpoint Research 也分析指出，鴻海的長期戰略總體十分穩健，公司希望將業務拓展出利潤率較低的智慧裝置領域，而轉向有更高利潤率的領域，並對整個產業有話語權。不過，鴻海要真正成為電動車市場的安卓系統，戰略執行將會是關鍵。

而在汽車產業鏈的大變局之下，進入汽車供應鏈的電子產業鏈公司看到了更大變革的機會。尤其是汽車行業這一波的缺芯危機，對此劉揚偉曾表達，“這證明傳統的汽車供應鏈模式沒有能力滿足電動汽車時代的要求。”他認為，汽車行業和電子行業之間的融合，在縮短產品週期和整體速度方面給該公司帶來了明顯的優勢。而汽車製造商採取的“準時制”（just in time）商業模式和管理供應商的方式已經過時，必須要作出改變。

鴻海不是唯一想要向汽車領域延伸的電子產業鏈企業。另一家以生產蘋果手機起家的中國臺灣公司和碩也同樣把目光投向汽車領域，現在正在為特斯拉組裝電動汽車的零部件，其美國德州的新工廠將支援特斯拉奧斯汀廠區。生產電力電子元件的中國臺灣製造商臺達電子也在切入生產電動車充電模組和動力系統。中國大陸地區的電子產業鏈中，蘋果供應商之一的立訊精密同樣也在切入汽車聯結器等領域，以拓展新的產品市場。

而這或將預示著工業史上即將迎來一個轉折點：汽車行業與電子產業這兩大工業，正在更大程度上走向整合，接下來這兩個行業都將迎來難以想象的巨大變化。而這其中半導體顯然是產業價值鏈上的關鍵一環。