怪事年年有，今年特別多。

日前寶馬一張發票價回收二手車的海報在網路上引起了熱議。

從該海報上可以看到，其發起人為寶馬官方認證二手車，主要針對 2020 年 1 月 1 日起後出廠上牌的寶馬 3 系、5 系、X3 車型，若公里數在 2 萬公里以內，符合寶馬認證二手車標準，經檢測無事故、無結構性損傷，可按開票價回購。

無獨有偶，杭州某家賓士經銷商也針對車齡不足一年半的部分車型進行回購，基本上囊括了目前賓士的熱銷車型，比如賓士 C 級、E 級、GLC 等車型，其要求是公里數不超過 20000 公里，無事故、無結構性損失等。

寶馬，賓士都來了，奧迪當然不能缺席。奧迪的回購活動來自於鄭州市某個奧迪品牌經銷商。相比於賓士、寶馬，這家經銷商的回購車型相對比較單一，其只接受 2019 年、2020 年和 2021 年的 A6L 車型，其對最高公里數要求不得超過 3 萬，並且在海報上直接給出了報價。

對於以往動則打起價格戰的 BBA，今年一反常態不不約而同地忙著回購二手車，而且還是以“發票價”進行回購的行為確實讓人難以理解。

其中到底隱藏了什麼呢？今天我們就來挖掘一下。

新車產能不足

眾所周知，每年的“金九銀十”不僅僅是購房的旺季，汽車同樣在這個時期銷量激增。為了面對即將到來的銷售旺季，經銷商往往需要提取調整營銷策略，例如提前保證庫存深度，但是今年卻有點不同，由於行業普遍缺芯，新車的產能嚴重不足。

據財聯社報道，一汽奧迪由於嚴重缺少晶片，其目前的生產情況是幹幾天休幾天，根據排產計劃，A6L 在 9 月僅生產一天。

事實上，奧迪缺芯停產的問題在 8 月份就已經出現，此前一份“奧迪品牌 CKD 車型停產計劃通知”被曝光，該通知顯示奧迪旗下的奧迪 A4L、奧迪 A6L 以及 Q5L 將停產一段時間，預計到 2022 年第一季度恢復生產，到時候將直接生產新款車型。根據停產計劃，A6L 從 8 月 25 日開始停產，而奧迪 A4L、Q5L 分別從 8 月 12 日和 8 月 13 日開始停產。

不僅如此，除了奧迪之外，其他車企最近一段時間也出現過停產危機。例如特斯拉上海工廠 8 月就曾因缺芯而停產約 4 天。通用汽車此前也因為晶片短缺問題開始暫停多數北美工廠的生產，僅維持部分組裝廠的運營，以生產高利潤的產品。

此外，庫存指數也不容樂觀。通過對中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”分析發現，8 月進口 & 豪華品牌指數、主流合資品牌指數、自主品牌指數環比均出現下降，其中由於晶片短缺對豪華、合資品牌汽車供給影響較大，目前進口 & 豪華品牌庫存預警指數已進入榮枯線以下。

新車產能不足，庫存指數進入榮枯線以下，種種跡象表明各大合資、豪華品牌已面臨“一車難求”的難題。

此外，水漲船高的新車價格也是經銷商推出該回購操作的一個重要原因。據乘聯會最新資料顯示，受零部件短缺導致的產能影響，2021 年上半年，我國汽車市場成交均價累計上漲 1.33 萬元。其中，轎車、SUV 成交均價分別上漲 1.5 萬元、1.73 萬元不等。

由於此前兩年不少豪華車優惠力度普遍在 15 個點以上，所以就算是現在按照發票價收回來，經銷商仍然比較可觀的利潤。

例如此前就有賓士 4S 店二手車經理向媒體爆料，“受晶片短缺影響，賓士車源緊張，新車的價格基本沒有優惠了，有些車不僅要原價賣，還要搭售裝潢產品，二手車的價格也跟著大幅上漲，所以即便高價回收，我們也能賺錢。”

根據目前的所瞭解行情，目前最主流的賓士、寶馬、奧迪三家車企已經處在無車可賣的狀態，所以他們不約而同把目標放在二手準新車上也是情理之中。

二手車價格水漲船高

想象很美好，現實卻很殘酷。以今年二手車市場的熱度，這個想法只是車企一廂情願的想法，並不能實現。

商務部資料顯示，今年 1-8 月，二手車交易量為 1139.2 萬輛，同比增長 40.4%，較 2019 年同期增長 22.8%，其中 8 月份，二手車交易量達到 149.8 萬輛，同比增長 12.1%；二手車與新車交易量之間的比例達到 0.83，繼續創新高。

不僅如此，目前二手車的保值率也整體處在上漲態勢。中國汽車流通協會與北京“精真估”釋出的 8 月中國汽車保值率報告中顯示，3 年車齡汽車保值率同比去年同期全線上漲，因此在目前的二手車市場，一些熱門車基本上都是原價回收，甚至有些高保值的準新車，已經成為一種“理財產品”，一出現就被車商搶走。

誠然，官方認證二手車由於有主機廠的背書，實力不容質疑。此外，在驗車的流程上，其也比一般的二手車商做得更加規範，但這些優勢在收二手車時卻很難派上用處。與此前賣車不同，這一次，經銷商與車主的身份反過來了，車主變成了賣方了，而經銷商則變成了買方，與二手車商變成了競爭關係。對於車主來說，經銷商與二手車商並沒有什麼不同，反正都是誰出的價格高就賣給誰。此外，由於經銷商的回購限定了一系列的條件，因此過於複雜的稽核流程也會影響車主的賣車積極性，而二手車商則不同，基本上不存在這種情況，只要評估沒有問題，一般很快就能成交。綜上所致，這一次官方的二手車回購行為很難與嗅覺靈敏、無處不在的車商競爭，它更多是經銷商為了應對庫存不足做的無用掙扎罷了。

值得一提的是，目前車企缺芯的狀態仍將持續。時至今日，東南亞疫情結束遙遙無期，其對汽車零部件、半導體生產的影響還將持續很長一段時間。據 AFS 最新預測，2021 年全球汽車累計減產量可能會攀升至 940 萬輛，這比兩個月前的預期減產量高出近 55%，所以在未來很長的一段時間裡，合資、豪華車企的經銷商庫存不足的情況將長期存在。在這種情況下，經銷商與二手車商相信還會因為車源的問題進行你來我往的較量，至於會有什麼奇葩的操作出現，拭目以待就行。

總結

目前這一切都是因為晶片短缺所帶來的蝴蝶效應，而全球晶片短缺危機到明年也可能無法解決，要想行業恢復到之前寬裕的車規級晶片供應階段，還需要 15 到 20 個月的時間。在“缺芯”的影響下，消費者在當前和未來一段時間內買車都將支付更高的費用，提車的時間也會延長。

此外，晶片短缺的狀況仍將持續，二手車市場將會再起波瀾。隨著國家關於二手車相關的政策不斷推出，相信會有越多越多廠商或消費者關注到二手車市場，這樣一來，二手車價格上漲的趨勢仍將持續，準新車車主如果不著急賣車的話，再等等相信會有更大的驚喜。