從成為全球第三大汽車公司到跌破發行價，美國電動汽車網紅股 Rivain 只用了不到兩個月的時間。去年 11 月 10 日，以 120 億美元籌資規模創下汽車行業融資規模之最，頂著“特斯拉殺手”稱號的美國電動汽車網紅股 Rivian，市值曾一度衝到 1400 億美元以上，超越了傳統巨頭福特、大眾，一舉躍居為全球第三車企，僅次於特斯拉與豐田。但進入 2022 年以來，Rivian 股價卻開始一路走跌，1 月 6 日首次跌破發行價 78 美元。1 月 28 日盤中一度跌至 50 美元，為 52 周以來新低，距離最高點跌去了超過 66%。

隨著傳統電動汽車製造商擴大電動汽車生產規模，爭奪市場份額的戲碼愈演愈烈。

瑞銀中國汽車分析師鞏旻認為，儘管全球電動汽車過去一年的發展超預期，目前汽車行業有一些浮現出來的新問題需要正面面對。純電動汽車進入拼量產階段

新勢力遭遇產能危機

公開資料顯示，Rivian 目前釋出了三款車型，分別是電動皮卡 R1T 和電動 SUV R1S 以及電動廂式貨車。兩款乘用車型釋出於 2018 年底，但直到去年上市前的 10 月份才開始量產交付。該公司去年 12 月公佈的三季報顯示，截止去年三季度末已獲得 4.8 萬輛的總預定量，其中僅 10 月到 12 月中旬接獲的新訂單就高達 2.3 萬輛。

然而再高的訂單量，交付不了則都是空談。今年 1 月中旬，Rivian 釋出公告稱，截至 2021 年底其共生產了 1015 輛汽車，交付量為 920 輛，低於其最初設定的 1200 輛產量目標。

集微網瞭解到，Rivian 目前的組裝工廠是其於 2017 年收購的位於美國伊利諾伊州諾曼的三菱工廠，預計未來年產能為 20 萬輛。公司還計劃投資 50 億美元在亞特蘭大新建第二家工廠，未來年產能將達到 40 萬輛。但目前困擾全球汽車行業的供應鏈問題，也同樣影響著剛剛開始量產的 Rivian。去年年底 Rivian 就曾表達過，由於供應鏈問題其最終的產量將要比目標少幾百輛。

產能孱弱無疑是造車新勢力發展掣肘。這家新興電動汽車製造商似乎也正面臨曾讓特斯拉數次瀕臨破產邊緣的“生產地獄”。特斯拉早在 2010 年就上市，直到 2019 年底上海超級工廠投產之後才徹底走出產能困難，2020 年才實現全年盈利。也難怪在 Rivian 上市大漲之後馬斯克就公開稱“我希望他們也能提高產量和現金流平衡。這才是真正的考驗。”

特斯拉與 2019 年釋出的電動皮卡 Cybertruck 也是一再跳票，上市時間數次延期到 2023 年。

全球汽車產業的供應鏈問題受到諸多因素影響，尤其是晶片與核心元件短缺問題非一朝一夕可以緩解。傳統汽車巨頭在這一方面擁有更大的話語權和緩衝空間，而像 Rivian 這樣的初創企業顯然承受著更大的壓力。

傳統車企電動化提速

與此同時，此前相對保守的傳統汽車製造商，在電動化領域開啟了全面反攻。福特、通用、大眾、戴姆勒等一眾車企都表明了各自的新電動汽車戰略，加速推出純電動車型以及加大投資力度是基本操作。

通用汽車 1 月 5 日推出了電池驅動的雪佛蘭 Silverado，這款作業卡車售價 4 萬美元起，旨在挑戰福特的 F-150 Lightning 電動皮卡。而福特前一天剛表示將增加 Lightning 的產量，以滿足強勁的消費者需求。

福特 F 系列、Stellantis 的 Ram 和通用汽車 Silverado 是美國皮卡市場的三大主導品牌，而 Rivian 在美國市場獲得資本熱捧的一大因素是規模巨大皮卡市場增長空間，2021 年美國皮卡總銷量接近 217 萬部。如今，福特和通用汽車都已經先後釋出兩大暢銷車型 F-150 和 Silverado 的電動版本，Stellantis 也計劃在 2024 年推出 Ram 電動版。

通用汽車執行長瑪麗・巴拉上週告訴投資者，公司打算加快電動汽車的生產，目標是在 2022 年至 2023 年期間在北美交付 40 萬輛電動汽車。相關資訊顯示通用今年打算生產電動皮卡和一個電動凱迪拉克 SUV 共 46000 輛，高於此前的計劃 7000 車輛。

一向態度謹慎的日本車企自去年底起也開始在電動汽車戰略上放開腳步。

豐田去年 12 月 14 日公佈新的純電動汽車戰略，計劃投資 350 億美元生產電動汽車，目標在全球賣出 350 萬輛電動車，並且一口氣釋出了 e-TNGA 架構下 10 多款電動車。本田也計劃到 2040 年，新車銷售將只賣電動車和燃料電池車（FCV）。

由雷諾、日產、三菱所組成的汽車聯盟 1 月份剛宣佈，為了發展電動車，未來 5 年將投入 230 億歐元來進行相關投資，並計劃在 2030 年前，也將利用 5 種共通底盤來推出 35 款全新電動車。三家汽車公司希望通過使用相同零件來降低成本，以提升產品競爭力。日產此前於 2021 年 11 月宣佈，該公司在包含電動車等的研發方面將投入 2 萬億日元，目標在 2030 年度前推出 15 款全新電動車。

供需平衡、原材料價格上漲是更持久的問題

不過，值得注意的是，根據 Clean Technia、EV-Volumes.com 的資料，從 2021 年全球電動汽車銷量排名上，集微網發現，除了佔據榜首的特斯拉之外，前十名中仍以傳統汽車製造商品牌為主。

隨著傳統車企在電動化腳步上的提速，競爭將進入更激烈、更持久的態勢。在近期的一場採訪中，瑞銀中國汽車分析師鞏旻認為，儘管全球電動汽車過去一年的發展超預期，目前汽車行業有一些浮現出來的新問題需要正面面對。

“晶片短缺只是暫時的現象，可能比晶片短缺更持久的問題是原材料價格的上漲，電動車的材料，包括電池的材料（鋰、鈷等各種材料）。”鞏旻對集微網指出說，根據他們的大致估算，2021 年與 2020 年相比，由於原材料的上漲，每臺電動汽車的成本大約上漲 1 萬元。

另外，鞏旻甚至提醒“晶片短缺的緩解也未見得完全是好事”，2021 年晶片短缺導致了汽車大部分時間是供不應求，終端的成交價格是比較好的。但由於房地產的負面財富效應以及疫情防控、實體經濟放緩等疊加所帶來的需求萎縮，一旦晶片短缺緩解、供應端恢復正常，今年的車市有可能會從去年的“供不應求”轉向於“供大於求”，這種環境下面就會導致成交價格的下滑，甚至不排除價格戰的發生。價格戰疊加原材料價格上漲等因素，對於電動汽車產業的利潤率而言無疑將面臨挑戰。相比之下，新勢力或將面臨更大壓力。

電動汽車全球競爭的下半場已開啟，在經歷了概念的火熱和新物種層出的初期階段後，競爭開始轉入更長期的實質階段 —— 綜合實力的較量。在電動化和智慧化作為汽車產業新的底層邏輯下，傳統車企和新勢力的較量才剛剛開始，而反轉也可能在瞬息之間。