新能源汽車政策補貼不能停！智慧網聯汽車資料安全和隱私保護要放寬？車企要自主掌控作業系統，線控底盤等核心軟硬體研發能力。要國內電池供應穩定，發展鈉離子電池才是出路。

以上內容，全部來自今年兩會提交的提案。這些關注智慧車賽道的兩會代表，除了各大車企來的專業玩家，還有百度創始人李彥巨集、小米創始人雷軍、360 創始人周鴻禕、網易創始人丁磊等網際網路跨界選手。

提案關鍵詞：自動駕駛商業落地、缺芯短電、補能網路以及新能源汽車補貼，無一不是智慧車產業關注的焦點。

提案具體都說了些啥？一起來看。

提案 4 大關鍵詞

缺芯短電

目前智慧車產業最關注的是啥？看車圈兩會代表的提案就明白 —— 缺芯短電。來自廣汽、奇瑞、上汽和長城的兩會代表，都在提案中，重點提及電池和晶片的供應鏈問題。

在車規級晶片領域，提案主要聚焦晶片自研，避免卡脖子的情況出現。廣汽董事長曾慶紅認為，解決晶片短缺問題，需要從市場和研發兩個方向發力，梳理關鍵領域晶片供需情況，建立晶片及重要原材料應急儲備機制，同時對原材料價格進行調控。

研發層面，強調晶片國產化，加大支援力度和人才引進力度。上汽董事長陳虹在提案中建議，建立車規級晶片統一的技術規範和標準，併成立第三方檢測認證平臺，研發層面，則鼓勵晶片企業、汽車企業共同參與，加快形成國產大算力晶片的研發、製造和應用能力。

長城汽車總裁王鳳英則認為，車規級晶片研發週期長、門檻高、利潤低，而目前國內相關產業初期缺乏保護，扶植政策存在錯位。短期來看需要優先解決“缺芯”問題，著眼未來，需要完善產業佈局 實現自主可控，同時加大相關人才的培養力度，形成產業內的良性迴圈。

電池領域，如何保證電池原材料供應安全，是提案的著重點。奇瑞董事長尹同躍認為，電池原材料，一要“管”二要“買”：將動力電池原材料納入國家戰略儲備資源股管理，同時設定專項基金，支援和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。

而網易創始人則建議，電池原材料，要「開源節流」。開源，就是發揮我國鈉資源優勢，佈局鈉離子電池研發，以此保證電池原材料自主供應。節流，則是鼓勵鋰電池回收梯次利用、再生利用，同時探索新能源汽車電池“以租代買”等模式，減少資源浪費。

自動駕駛商業落地

關於自動駕駛商業落地，今年的提案，主要集中在自動駕駛權責認定和資料安全兩個方面。

自動駕駛權責認定層面，曾慶紅表示，明確“機器駕駛人”是釐清交通事故責任主體的前提，在此基礎上，增加“智慧駕駛汽車應當安裝關鍵資料儲存黑匣子或關鍵資料雲端備份”的強制性規定，以確定交通事故發生時控制車輛的責任主體是駕駛人還是智慧駕駛系統。

同時在現行交通事故歸責的基礎上，增加由系統控制智慧駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規定，明確智慧系統責任由生產者承擔。

陳虹則是建議在法規層面明確自動駕駛系統的合法定位，並以此為基礎，制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”（車企、零部件供應商等）的責任劃分標準規則和處置機制。

同時在《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》中，建立“自動駕駛系統”的等級評價認證體系和准入機制等等。

智慧網聯汽車資料安全層面，長安汽車董事長朱華榮認為，目前智慧網聯汽車資料孤島依然存在，因此應該合理放寬汽車資料安全與隱私保護要求，建立可信汽車資料流通渠道，在滿足資料安全要求的同時，促進智慧網聯汽車發展。

另一位資料安全大佬，奇虎 360 創始人周鴻禕，則建議借鑑汽車物理碰撞測試的手段，建立智慧網聯汽車“數字空間碰撞測試”長效機制，強制要求在我國銷售的智慧網聯汽車通過“數字空間碰撞測試”。以增強資料安全能力。

除此之外，百度創始人李彥巨集，還強調車路協同的重要性，建議適度超前建設智慧交通基礎設施，發揮 5G 的遠端控制優勢，通過車路協同提升交通效率和安全性，帶動汽車產業向智慧化和網聯化轉型升級。

補能基礎設施建設

補能方面，快充與換電，是今年兩會提案的焦點。吉利控股董事長李書福表示，換電模式有效提升電動車補能效率，因此需要加快明確換電站建設，建議政府開放公共停車場的資源准入與支援。

同時，還要推動換電模式標準化、通用化。李書福認為，換電電池可預設 2-3 種技術先進的介面形式制定推薦性標準，讓換電電池包可以在不同車企、不同換電站、不同使用者之間互通互換。

同樣關注補能網路建設的，還有去年才正式下場造車的小米汽車雷軍，其關注點，是高功率快充網路。

雷軍認為，目前國內的公共充電樁中，快充比例只有 4 成，不足以滿足電動車日常需求，因此他建議，應該從補能網路佈局、技術合作以及服務保障 3 個方面，推進快充補能網路鋪設。

其中，補能網路佈局，應該強化政策引領，統一規劃，改變目前各充電網路運營商之間佈局、規模和技術指標不相協調的局面。

新能源汽車政策補貼不能停？

這條提案，來自廣汽曾慶紅。提案理由，是新能源汽車對新興市場成長起到了關鍵性作用，但這一政策，從明年起將全部取消。

在此背景之下，曾慶紅在提案中建議，延緩國家補貼一至兩年，同時簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力。而新能源汽車推廣應用補貼政策的戰略方向，應該以提振消費、鼓勵建設為主。在延緩的這一兩年時間裡，應該儘快完善其他激勵政策，以確保新能源汽車補貼完全停止後市場有效、持續發展。

持相似意見的，還有上汽的陳虹。他在提案中表示，應該將新能源汽車補貼政策、積分政策與碳排放標準政策相銜接。

不過對於新能源汽車補貼政策，業界意見不一，在實施層面，前不久，國家五部委聯合發通知，明確 2022 年是新能源補貼最後一年，明年起全部取消，今年的補貼標準，相比 2021 年已經退坡 30%。

而且在此之前，新能源汽車補貼政策，已經在 2020 年延長過一次。至於補貼標準退坡甚至取消，對車企與行業有何影響，這裡有一組資料：根據乘聯會資料，今年 1 月國內新能源汽車銷量 34.3 萬輛，環比下降 27.9%，但是相較去年同期，銷量卻有 129.2% 的增長。

也就是說，短期來講，影響肯定是有的，但從長期來看，影響微乎其微。

one more thing

發起智慧車「靈魂」之爭的上汽董事長陳虹，這次又在提案中強調了車企的自主能力。

他在提案中著重表示：

建議進一步加大對核心技術攻關的支援力度，通過專項資金扶持等方式，鼓勵引導企業自主掌控作業系統、線控底盤等核心軟硬體研發能力，加快形成行業標準、儘早實現產品技術規模化。

眾多涉及智慧車的提案建議，也能看出這個產業發展的潛力，和目前亟待解決的困局。

所以，你覺得除了上述的 4 大關鍵詞，智慧車行業，還有哪些需要解決的問題呢？