上週，日系三強品牌的電動車集體在中國市場攤牌了！

東風本田 e:NS1 正式上市，售價 17.5 萬～21.8 萬；廣汽豐田和一汽豐田的 bZ4X 開始預售，價格範圍 22 萬～30 萬；東風日產 Ariya 開啟盲訂，預計很快就將上市。面對勢如破竹的國產電動汽車，首次出牌的日系三強到底能不能打？

如今，中國新能源車市場早已充分開啟，市佔率逼近 30%。不過，根據 3 月上險資料，國內賣得最好的新能源車中，前 20 名沒有一個日系品牌。

很顯然，留給日系三強電動車的市場和時間都不多了。

那麼這三款車能否在國內新能源市場開啟局面呢？動力和續航上，e:NS1、bZ4X、Ariya 相比同級別的自主、合資品牌都沒有優勢，在智慧化層面，三款車的配置都明顯落後 2022 這個時代，甚至正在被自主品牌車型吊打。

▲ 日系三強純電車對比

e:NS1、bZ4X、Ariya 都僅有單車道 L2 自動駕駛，然而行業現實是，15 萬級別的車正在配備指令式變道、20 萬元的車將具備 NOA 功能，30 萬元的車將具備脫手駕駛甚至城市 L2 的功能。

在智慧座艙的配置上，三款車僅有基礎的導航和語音操控，支援手機 App 控制車輛，和現售車型相比沒有明顯的升級。像是更實用的下載 App，觀看視訊，語音系統的可見即可說、連續對話等功能三款車都不支援。

可以說，日系三強在 2022 年推出的三款純電車，基礎引數難以和自主品牌純電車形成優勢，對比純電標杆特斯拉 Model Y，則相差更遠。

如今，國內車主對智慧有著強烈的渴求，姍姍來遲的日系三強電動車，如何讓中國人買單呢？

01. “油改電”還在繼續 效能引數無優勢

本田 e:NS1、豐田 bZ4X、日產 Ariya 的定位各不相同，因此這三款車從電動效能上有著不同的對手車型。

1、本田對標自主品牌 15 萬純電

在電動效能上，e:NS1 的表現並不亮眼。其單電機最大功率為 150kW（約合 204 馬力），最大扭矩為 310N・m。相比同級燃油車本田 XR-V 的 1.5T 渦輪增壓發動機動力沒有明顯的提升，多了 28 馬力，90N・m 扭矩。但是 e:NS1 車重卻比 XR-V 增加了近 300kg，e:NS1 實際駕駛的動力感受可能還不如 XR-V 的高配版。

▲ 本田 e:NS1

如果與同級別的小鵬 G3i、比亞迪宋 PLUS EV 相比，自主品牌車型的優勢其實並不明顯。

▲ 本田 e:NS1 對比同級自主品牌車型

例如小鵬 G3i、比亞迪宋 PLUS EV、本田 e:NS1 的電機動力引數基本相同，電池容量都在 70kWh 左右，小鵬 G3i 高配車型擁有 520km NEDC 續航，比亞迪宋 PLUS EV 擁有 505km NEDC 續航，本田 e:NS1 高配車型擁有 510km CLTC 續航。由於標準不同，三車續航的紙面引數差異並不明顯。

▲ 小鵬 G3i

可以說，本田 e:NS1 有著不低於平均水準的電動效能。但如果從另一方面分析，在電動時代自主品牌與合資品牌間的效能差異幾乎為 0，合資品牌的優勢正漸漸變少。

從本田亮相 e:NS1 的那一刻起，相信很多人都注意到，這款車底盤下方凸出了一大塊電池。僅從這一點出發，e:NS1 就有著滿滿的“油改電”意味。

e:NS1 這款車基於前驅純電架構 e:N Architecture F 打造，為單電機前驅動力系統。拆解圖中也能看到，該平臺的電池 Pack 上部並不平整，應該是為燃油車結構讓出了不少空間。

▲ 本田前驅純電架構 e:N Architecture F

再加上 e:NS1 擁有和東風本田 XR-V、廣汽本田繽智兩款燃油車完全相同的 2610mm 軸距，還是中國團隊研發的國內市場特供車，基本上可以判斷，東風本田 e:NS1 和即將上市的廣汽本田 e:NP1 就是基於燃油平臺打造的電動車。

▲ e:N Architecture 動力系統

而在去年亮相的本田電動平臺中，e:N Architecture W 則擁有全輪驅動或後輪驅動兩種動力總成，還採用了純平的動力電池包，這或許才是真正的純電平臺。

2、豐田 bZ4X 對標大眾 ID.4

豐田 bZ4X 擁有單電機前驅和雙電機四驅兩種動力，前驅車型配備 150kW（約合 204 馬力）電機，最大扭矩 265N・m。四驅車型配備雙 80kW（約合 109 馬力），共 160kW（約合 217 馬力）功率電機，最大扭矩 336N・m。

▲ 豐田 bZ4X

在電池容量上，先前釋出會並沒有說明。車東西向廣汽豐田銷售瞭解到，bZ4X 配備了容量為 72.82kWh 的電池。相比本田 e:NS1，豐田 bZ4X 的電池容量並沒有顯著提升，但續航卻有明顯進步。其兩驅車型擁有 615km 的 CLTC 續航，四驅車型擁有 560km 的 CLTC 續航。

加上豐田 bZ4X 的預售價區間為 22 萬元～30 萬元，定位明顯更高，豐田面對的對手們也更強了。

找遍整個汽車市場，20 萬元～30 萬元間的純電 SUV 確實不夠成熟。

自主品牌車型中，比亞迪唐 EV 是同車型尺寸中最拿得出手的一款車，但預售價已經超過 30 萬元。而其他車型則明顯弱勢，廣汽埃安 LX、零跑 C11、威馬 W6…… 這些車型無一例外，都沒能真正撬動 20 萬元～30 萬元市場。

▲ 豐田 bZ4X 對比大眾 ID.4

反而是合資品牌在這一市場中過得不錯，尤其是大眾 ID.4。根據今年 3 月國內新能源車上險量資料，南北大眾的 ID.4 X 和 ID.4 CROZZ 兩款車型的上險量分別為 2527 輛和 3230 輛，合計 5757 輛。

▲ 上汽大眾 ID.4 X

而豐田 bZ4X，是又一個來挑戰 20 萬元～30 萬元價位的純電車型。

相比大眾 ID.4，豐田 bZ4X 擁有相似的續航能力，但是 ID.4 電池容量多了 10kWh。同時，四驅版 ID.4 的效能相比 bZ4X 更強勁，而豐田更像是把兩驅的動力分配一半給後軸，四驅效能提升不明顯。

這裡能得出第二個結論，在電動效能上，豐田 bZ4X 要面對真正的對手其實就是大眾 ID.4，並且兩款車主流車型的效能、續航做到了不相上下的水平，甚至可以用刀法精準來形容了。

3、日產 Ariya 對標 Model Y

日系三強真正的強者其實是東風日產 Ariya。

這款車還沒有釋出引數，也沒有具體的價格資訊，但從此前的申報情況看，這款車確實不簡單。

▲ 東風日產 Ariya 申報圖

東風日產 Ariya 也分為單電機前驅和雙電機四驅兩個動力版本，其中單電機車型擁有最高 178kW（約合 242 馬力）功率，雙電機車型則擁有 320kW（約合 435 馬力）動力，動力系統直逼特斯拉 Model Y。

▲ 日產 Ariya 對位元斯拉 Model Y

但是在續航能力上，兩款車相差的距離有些大。目前，日產在美國已經公佈了 Ariya 單電機車型的 EPA 續航估計值，約為 480km，雙電機版車型 EPA 續航估計值為 424km。對比美國版特斯拉 Model Y，高效能版車型 EPA 續航為 484km，長續航版車型 EPA 續航為 528km。

從續航能力上，無論是單電機還是雙電機的日產 Ariya，都敗給了 Model Y，但二者差距已經非常接近。

▲ 特斯拉 Model Y

此外，東風日產 Ariya 的高配車型擁有 87kWh 容量的電池，相位元斯拉 Model Y 高效能版多了 8.6kWh，車重卻多出了 200kg。在百公里加速效能上，日產 Ariya 也將有一定程度下降。

也就是說，日產 Ariya 本想做一款動力、續航全面對標 Model Y 的車型，但實際卻沒能在引數上佔優。

相對本田“油改電”，豐田 bZ4X 和日產 Ariya 都採用了純電平臺。因此在電動效能上，豐田和日產有了明顯的提升，同時定價也更高。

在電動效能的比拼之中，除了日產 Ariya 還不能真正對標 Model Y 以外，豐田 bZ4X、本田 e:NS1 在同價位區間都有一定的競爭力，引數上並沒有明顯落後，但也沒有拿到絕對的領先優勢。

02. 僅配備單車道 L2 落後時代

動力和續航方面，本田 e:NS1、豐田 bZ4X、日產 Ariya 與同級別車型還能比拼得有來有回。而到了智慧化領域，局勢就要發生改變了。

在自動駕駛方面，三款車都僅配備了單車道 L2 自動駕駛功能。

可國內新能源汽車市場的現實是，10 萬元級別的車已經擁有 L2 級自動駕駛功能，20 萬元級別的車擁有指令式變道等高階功能，30 萬元級別的車需要有 NOA、脫手駕駛等更多 L2 的高階功能。

可以說，日系三強純電車的自動駕駛系統明顯落後於這個時代了。

1、15 萬車型已有指令變道功能

本田 e:NS1 除了最低配車型，也都配備了 Honda SENSING 安全超感系統，這套系統能夠在高速路、城市快速路等路段實現 L2 級自動駕駛功能，同時也有交通擁堵輔助功能，這兩項功能可以說是 L2 自動駕駛的基礎功能，也是 10 萬元級別車型的標準配置。

▲ 本田 e:NS1 配備 L2 自動駕駛系統

例如，在 15～20 萬元級別的車型中，與 e:NS1 同級別的小鵬 G3i 就擁有指令式變道功能，並且駛入彎道還會自動調節車速，在日常駕駛過程中，能夠明顯更省精力。

同時，小鵬 G3i 還支援自動泊入泊出車位，手機 App 泊車、召喚，遙控鑰匙泊車等多種泊車的高階功能。

2、20 萬元車型正在擁有 NOA

bZ4X 標配了第三代 Toyota Safety Sense（TSS 3.0）智行安全系統，這也是國內首款配備這一系統的車型。不過，這套系統相比豐田其他車型上的 TSS 2.0，只有一些安全功能的升級（車門誤開預警系統和預判式主動駕駛輔助系統），沒有 L2 自動駕駛功能的提升。

▲ 豐田 bZ4X 輔助駕駛功能

這套系統的感知硬體為單目前視攝像頭和一個毫米波雷達，這兩個感測器就能實現 L2 級自動駕駛功能。

▲ 豐田 bZ4X 輔助駕駛硬體配置

但是 bZ4X 所處的 22 萬元～30 萬元價位中，已經有多款車型可以選配 NOA 功能。例如小鵬 P7、特斯拉 Model 3 都是這一價位段中的的強者，通過選配也都能實現 NOA 功能。

▲ 特斯拉的 NOA 功能

3、30 萬元以上車型有更多高階功能

日產 Ariya 具體配置未知，但根據申報圖可以推測其配備了 ProPILOT 超智駕系統。這套系統具備 ICC 整合式自適應巡航功能，已經在天籟等多款車型上搭載。

上市之後定價可能更高的日產 Ariya 要面對寶馬 iX3、特斯拉 Model Y 的競爭。像是寶馬 iX3 擁有交通擁堵輔助功能，支援 60km / h 以內脫手駕駛，特斯拉 Model Y 也能選裝 NOA 功能。

值得注意的是，日產 Ariya 海外版車型配備了 ProPILOT 2.0 自動駕駛系統。這套系統可以實現導航輔助駕駛（NOA），開啟之後車輛能夠按照導航路線行駛，行駛過程中也能主動變道超車，或者出入匝道。

▲ 日產 ProPILOT 2.0 自動駕駛系統

並且，當車輛單車道巡航時，日產的 ProPILOT 2.0 還允許駕駛員鬆開雙手駕駛，只需要在超車變道時在方向盤上確認。

相對國內的 ProPILOT，ProPILOT 2.0 系統的感測器更加複雜，擁有三個單目前視攝像頭、5 個毫米波雷達。

▲ 國產（左）和海外（右）日產 Ariya 輔助駕駛攝像頭對比

或許在未來版本的日產 Ariya 上，我們能體驗到這套系統。但從目前的申報圖來看，東風日產 Ariya 的前視攝像頭模組明顯更小，因此推測沒有配備 ProPILOT 2.0 系統。

整體來看，日系三強純電 SUV 的自動駕駛能力，相比在售車型，已經落後了整整一代，正在被自主品牌以及海外品牌車型吊打。

2022 年，恰逢英偉達 Orin 等大算力晶片上車之時，城市 L2 距離量產越來越近。日系三強純電 SUV 配備的高速路單車道 L2，已經難以吸引更多國內使用者。

03. 智慧座艙亮點不足 繼承燃油時代

觀察 2022 年的純電車市場，智慧座艙一定是新車的核心配置之一。

但在這方面，本田 e:NS1、豐田 bZ4X、日產 Ariya 仍然少有亮點配置。

本田 e:NS1 配備了 Honda CONNECT 3.0 智慧座艙系統，擁有 15.1 英寸中控螢幕和 10.25 英寸數字儀表，還有流媒體後視鏡以及駕駛員狀態感知系統。

▲ 本田 e:NS1 座艙

在中控螢幕上，e:NS1 能夠實現 AR 實景導航、電子支付功能，也有 QQ 音樂、喜馬拉雅、雲聽等娛樂功能。車內的 AI 語音助手能夠識別導航、音樂、車控指令，也能識別四川話、粵語等方言。

豐田 bZ4X 配備 7 英寸液晶儀表和 12.3 英寸中控螢幕，軟體、系統與旗下其他車型基本相同，無論是功能佈局還是介面設計都十分相似。

▲ 豐田 bZ4X 座艙

功能上可以實現基礎的導航，也能用語音控制車窗、空調、導航、音樂、藍芽電話等車內軟硬體。同時還有音樂、播客、視訊等多樣的內容服務。從蘋果官網也能看到，bZ4X 支援了蘋果 CarPlay 手機對映系統。

比較遺憾的是，豐田並沒有為車機加入應用商店。

日產 Ariya 則是配備了雙 12.3 英寸螢幕，這套螢幕在汽車行業內相當常見。但由於這款車還沒上市，因此軟體功能暫時未知。但蘋果官網也顯示，日產 Ariya 將支援蘋果 CarPlay。

▲ 日產 Ariya 內飾

總結來看，日系三強純電 SUV 的智慧座艙系統仍然相對基礎，功能上也正在被市面上的智慧車吊打。

對比相同級別的合資車型，大眾 ID.系列標配了無線 CarPlay，車機自帶系統的本地優化仍然不足。

▲ 大眾 ID.4 支援無線 Carplay

對比同級別的自主品牌車型，小鵬 G3i、比亞迪宋 PLUS EV 等 20 萬元以內的車型都擁有安卓車機。像是小鵬 P5，其智慧座艙配置更為強大，擁有 8155 晶片，既能夠自由下載 App，又有連續對話、可見即可說等高階 AI 語音功能。

▲ 小鵬 G3i 智慧座艙

誠然，在座艙智慧化領域，合資品牌的本土優化水平普遍不高，相比能下 App、能看視訊、能打遊戲的“大平板”還有很遠的距離。

究其原因，還是軟體研發的投入不夠。近幾年，軟體已經是諸多海外品牌努力的方向。

曾經，國內的特斯拉車型沒有本地化的視訊 App，同時也沒有國內廠商專門為特斯拉車機提供軟體。因此特斯拉中國軟體團隊自己上手，陸續開發了優酷、Bilibili 等本土化視訊 App。

▲ 寶馬 i7 後排螢幕

另外還有豪華品牌車型加入了國內公司的服務，例如賓士為部分車機加入了華為 HMS for Car，寶馬加入了騰訊小場景，最新發布的寶馬 i7 為後排螢幕加入了華為應用商店和愛奇藝等本地化應用。

就在不久前，大眾宣佈旗下 CARIAD 軟體公司成立國內團隊，研發人員已經超過 600 人，將來會主導電動車型 OTA 更新、自動駕駛研發。在 2020 年底，寶馬在中國的軟體研發團隊已經超過 400 人。今年 3 月，賓士在上海成立了研發中心，將聚焦智慧互聯、自動駕駛、軟體及硬體開發和大資料等領域研發，預計這一團隊將有數百人的規模。

當歐美車企爭相在中國建立軟體研發團隊的時候，日系三強車企卻集體缺席了。而一個優秀的本土軟體團隊，正是一套好用的智慧車機系統的背後保障。

日系三強品牌少有應用生態層面的探索，更新相對滯後，更不用說打造智慧座艙的創新形態。

2022 年推出的日系三強的純電 SUV，從智慧座艙角度更是難以吸引國內使用者。

04. 結語：純電時代難有往日“日系三強”

從電動車發展初期，自主品牌就已經意識到，電動化就是中國汽車行業崛起的機會。因為電動汽車的三電系統普遍來自供應商，各家產品之間難以拉開巨大差距。

隨著智慧化進入汽車行業，這一現象變得更為明顯。海外車企本土化能力不足，恰好就是國內車企崛起的機會。

2010 年之後，日系品牌經歷了從谷底到巔峰的口碑逆襲，日系三強豐田、本田、日產在國內的銷量也都相當強勁。但是，日系品牌的電動化轉型確實晚了一步，2022 年才有了首批純電平臺車型。

除了入局較晚之外，本田 e:NS1、豐田 bZ4X、日產 Ariya 的電動效能並不突出、自動駕駛普遍落後同級車型一代，座艙配置大多也侷限於基礎功能，讓這三款車有了更多“生不逢時”感覺。

如果再早一點，日系三強的純電車或許能打下另一片天。