新能源風口之下，沒有交付一輛車的恆大汽車市值衝到了近 4000 億港元，久陷泥淖的 FF 似乎也迎來了轉機。

1 月 27 日，據多家媒體報道，賈躍亭創辦的電動車公司 FF（Faraday Future，法拉第未來）正在國內尋求新一輪融資，老股東恆大集團、吉利均參與了此次融資洽談。隨後，又有訊息稱，除了恆大、吉利之外，FF 最新一輪融資中還出現了珠海國資的身影。來自珠海市的國資向 FF 投資 20 億元，雙方的接觸在 2020 年底就已經開始。

對於這些傳聞，FF 方面暫未予以迴應。但結合多方訊息來看，賈躍亭的造車夢有了新故事。

在新能源風口續造車夢

大眾可能對 FF 這家公司感到陌生，但說起 “賈躍亭造車”，多數人都應該有所耳聞。

自從樂視爆發資金危機、賈躍亭奔赴美國後，“造車”就成為其唯一的夢想。不過，由於資金債務等問題，法拉第未來儘管於 2017 年初就釋出了首款概念電動車 FF91，但至今四年多時間裡，仍未實現產品量產。而 FF 現任 CEO 畢福康曾在 2019 年表態稱，“確保 2020 年 9 月前能讓 FF91 進入市場並且交付給消費者”。

去年 6 月，賈躍亭完成個人破產申請。為了不拖累法拉第未來融資進度，FF 在 2019 年 9 月份宣佈賈躍亭辭去 CEO 職務，出任 CPUO(首席產品和使用者官)，由執行長畢福康接任全球 CEO。上任後的畢福康在當年 10 月份曾向外界透露，FF 希望籌集 8-8.5 億美元以實現 FF91 的交付和批量生產。

而日前有報道稱，FF 正尋求通過 SPAC（Special Purpose Acquisition Company）的方式在美股上市，目前與 Property Solutions Acquisition 公司就合併事項進行談判。FF 最快在近兩週就會提交 SPAC 上市材料，國內的融資事項屆時也有望公佈。

但有媒體從之情人士處獲悉，上述交易目前仍然處於不確定性當中。“條款可能會改變，談判也可能破裂”。

今年 1 月，法拉第未來宣佈任命資深財務主管 Zvi Glasman 為其首席財務官，負責領導公司財務、投資者關係和資本管理。賈躍亭當時在社交媒體稱，“希望 Zvi 豐富的 CFO 專業背景和美國 IPO 經驗能夠助力 FF 儘快實現融資和產品交付目標。”

作為 FF 的創始人和前全球 CEO，賈躍亭對 FF 的頂層設計、經營管理和產品理念有著舉足輕重的影響，但由於樂視網的問題和失信被執行人的身份，FF 需要盡力 “去賈躍亭化”，至少是其債務對融資的影響。

有關賈躍亭債務的最新情況是，1 月 8 日，賈躍亭和甘薇雙雙再次被限制高消費。而中國裁判文書網釋出了一份執行裁定書，內容顯示，賈躍亭和甘薇目前仍欠招商銀行上海川北支行，本金及利息共計 5.33 億元。

此外，根據企查查資料顯示，賈躍亭在 1 月 12 日又被新增了一條限高令，至此，賈躍亭身上已經揹負了 30 條限制高消費令，且 10 次被列為失信被執行人。

“賈躍亭的烙印短期還會跟隨 FF，以及 FF 管理團隊快速更迭的不穩定性，都可能給後期組織管理和融資帶來一些困擾。”易觀汽車行業分析師陳堅向搜狐科技表示，對於 FF 來講，除了土地、稅收、政策支援外，珠海入局主要起到一個帶動示範作用，用政府背書，吸引其他玩家入局，或技術加持，或者資本加持。短期會對 FF 品牌曝光以及資本支援具備一定支撐作用，長遠來看，是否能夠形成產業鏈聯動發展態勢，還有待觀察。

“品牌背書、資本支援只是第一步，關鍵要看能否整合其現有的一些先進技術，後續肯定還是要大規模融資的。”

20 億能否復活 FF？

根據企查查《近十年新能源汽車投融資資料報告》資料顯示，截止到 2020 年底，法拉第未來以 309.6 億元的融資總金額位居中國新能源汽車品牌第二位，僅次於融資了 327.8 億元的蔚來汽車。

作為參考，蔚來今年使用者規模已經突破 7 萬。而法拉第至今還沒有一臺量產車。去年 12 月，法拉第未來在推特上發文稱，FF91 預量產車剛完成組裝。從業務規模和實際落地情況來看，法拉第未來的融資成績已經可謂輝煌。

畢福康曾在 2019 年 10 月時透露，從彼時到 IPO 完成需要的資金缺口為 8.5 億美元。隨後，FF 進行了兩筆融資分別為 6 億美元和 4500 萬美元，如果珠海投資的 20 億元人民幣為真，則剛好能夠填補缺口。

但顯然這 20 億隻幫助 FF 達成了及格線，遠不夠復活一個品牌。“這筆錢夠不夠，首先可以參考一些新造車勢力累計融資數百億，才勉強在目前站穩腳跟。第二，後續品牌力提升、技術研發等都需要大量投入，指望 20 億元取得成功難度很大。後續融資肯定是必須的，或者是常態化的一個過程。”陳堅表示。

此外，不管是 SPAC 上市還是大量融資，FF 在資本層面的成績並不能解決 C 端市場的問題。陳堅指出，首先，消費者對於 FF 品牌比較陌生，後期即使有車型量產，潛在市場價值也有待檢驗，如何提升品牌曝光率需要付出很大努力，其次，其品牌定位目前只是 “高階化”，但是 FF 的高階化和賓士、寶馬、特斯拉、蔚來如何進行差異化，如何尋找細分市場，同樣是一大難點。

消費者層面品牌滲透度低，競爭層面也是強敵環伺。特斯拉去年年內股價上漲超過 7 倍，總市值已超過 6500 億美元，馬斯克也因此增加了近 1400 億美元的財富，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的股價也成倍增長，蔚來股價較年初增長了十幾倍，總市值超 900 億美元。

在競品已完成摸索階段逐步成熟之際，FF 去年估值卻從 300 億美元縮水至 90 億美元。

根據乘聯會資料顯示，去年 11 月國內新能源乘用車銷量 17.1 萬輛，同比增長 139.2%，成為乘用車市場零售銷量增長的核心動力。乘聯會祕書長崔東樹認為，2020 年國內新能源乘用車銷量將保持在 113 萬輛左右，並預計 2021 年可實現 150 萬輛的銷量規模。分析師張翔認為，FF 未來最高價格不要超過 50 萬元，否則 “很難賣得動”。

此前，畢福康在接受新京報採訪時曾透露，“FF 的第二款車是 FF81，它對標的是特斯拉 Model S，它會是一款更追求銷量的車型，如果這款車達到預量產的條件，我相信能夠說服資本市場，我們具備 IPO 的條件。”

陳堅認為 FF 發展依舊要仰仗後期融資情況，“這是未來其存活的前提條件，畢竟，一些地方政府的新能源專案紛紛失敗，融資、量產、再融資都是持續要推進的。”