“公司上市、財富自由”的神話，似乎又要在滴滴上演。

近日，The Information 報道稱，滴滴正在籌備赴港上市事宜，目標估值為 1000 億美元，如果成交，滴滴有望成為近年來香港市場規模最大的 IPO 交易之一。

IPO 對於滴滴來說已經不是新聞，2020 年 7 月，財新援引接近滴滴高層人士訊息稱，滴滴正在謀劃上市，但具體的方案尚在推進中；10 月份，路透社報道稱，在軟銀、阿里巴巴和騰訊的支援下，滴滴正在進行 IPO 洽談，最快 2021 年上半年上市；晚點 LatePost 也於今年 1 月披露，為了上市事宜，滴滴正在和包括高盛、摩根大通在內的投行接洽。

作為目前國內融資最多的網際網路公司，投資客一直在等待這次機會。

滴滴的新故事——四面出擊，做大做強

從 2016 年開始，滴滴每年都有上市傳聞流出，但時間似乎與投資者開了個小玩笑，五年過去了，滴滴旗下的司機數量從 1500 萬翻倍到 3000 萬，網約車業務也實現了盈利，但滴滴依然沒有公佈任何 IPO 計劃，難道是滴滴出於謹慎，不願意上市？

鋒見認為，儘管滴滴手握 500 億元現金流，但滴滴的 “上市夢”也並不虛假。2020 年 7 月，騰訊科技就曾披露，滴滴簽署的部分投資協議中，附有對滴滴上市年限的相關要求，如果滴滴未能如期上市，將會觸發贖回條款，滴滴需要支付 8% 的年化利息。可以看出，上市是滴滴和投資者的雙方願景，遲遲不上反而會有資金風險。

不過傳聞畢竟是傳聞，若想看清滴滴究竟想不想在今年上市，它在 2020 年的舉動就尤為關鍵。

雖然在大家心中，滴滴是一家瘋狂燒錢向前衝的公司，但滴滴在經歷網約車合規、順風車整改、新冠疫情等風波時，它表現出來的卻是 “謹慎求穩”的態度。這也讓滴滴沒有倒在連續不斷的負面新聞下，反而靠自身強大的運營實力實現了逆轉，2020 下半年，滴滴重回高速增長模式。

2020 年 3 月份，滴滴提出 “0188 計劃”：每天服務超過 1 億單，國內全出行滲透率超過 8%，全球服務使用者 MAU 超 8 億。四個月後，滴滴的高峰日單量就達到了 5000 萬，突破了 2019 年的 3000 萬紀錄，七個月後，滴滴全球高峰日單量達到了 6000 萬。

▲ 滴滴創始人程維的慶祝動態

滴滴出行總裁柳青曾表示，只要執行 “0188 計劃”，滴滴就會迎來新一波爆發期，成功晉升為 500 強級別的企業

去年七月份，滴滴正式公開內部稱為 “霸王花”的花小豬專案，上線七個月，花小豬的滲透率就從一開始的 0.05% 飆升到了目前的 2.37%，在三線城市的滲透率為 35%，花小豬提升了滴滴 15% 的市場體量。

滴滴將品牌獨立化作為擴張的重要前提，除了花小豬外，滴滴在去年還獨立出了快的新出租、橙心優選和青菜拼車，併力推主打快遞的滴滴跑腿與滴滴貨運。與崇尚統一化的美團不同，滴滴希望憑藉多元化運作，實現品牌聲量和不同商務模式間的齊頭並進，這也有利於滴滴的未來融資。

而滴滴也在各條戰線上取得了勝利：2020 年 11 月，主打社群團購的橙心優選日訂單量超越傳統豪強興盛優選；滴滴貨運開放不到兩個月，就在首批試點城市拿下了過半的同城貨運份額。滴滴憑藉其擅長的精細化運營，用橙心優選小店幫店主收入提升三倍，也幫助卡車司機實現了精良的車貨匹配，滴滴距離 “一站式出行平臺”的目標越來越近。

但當滴滴在市場上高歌猛進的時候，它將要上市的聲量也越來越大。鋒見認為，在光鮮的業績報表下，滴滴急需上市資金來延續自己的 “0188 計劃”。

滴滴的新挑戰——比我們想象的更缺錢？

滴滴對於資金的渴望，可能比我們預想的更加急切。

滴滴進入市場越高調，資金燒得也就越快。譬如去年滴滴力推的花小豬，相較滴滴本體實現了 10% 到 15% 的資費減免，成功拿下了下沉出行市場。但根據 The Information 的爆料，滴滴網約車去年盈利也只有 10 億美元，大力推廣的花小豬盈利可能性不大，由於三線網約車的滲透率不高，要想讓花小豬成為 “下沉市場的滴滴”，滴滴必須要持續燒錢。

程維聲稱 “不設上限”的社群團購亦如是，根據招商證券的統計，目前社群團購最理想的利潤率僅有 5%，當然，橙心優選小店的成績可能不止如此。但滴滴希望，三年內將橙心優選小店擴張到 100 萬家，要知道，國內 “夫妻店”也只有 600 萬家，京東便利店花了四年都沒完成的 “百萬開店目標”，一個沒有專屬供應鏈的企業能否做到？

不說擁有供應鏈的京東與盒馬，在社群團購領域，滴滴碰上了一個燒錢不遜於它的狠角色：美團。

在美團釋出的 2020 第三季度財報中，以社群團購為主的美團新業務板塊燒掉了 20 億元人民幣，虧損額擴大了 70%，雖然虧損嚴重，但王興做社群團購的態度卻依然堅決。

社群團購，滴滴燒錢是燒定了，那麼在它業務範圍內的同城貨運又如何呢？鋒見認為，雖然同城貨運的燒錢烈度要遠小於網約車，但它也不能說是一本萬利。根據測算，同城貨運的利潤率僅有 5%—10%。以業內龍頭貨拉拉為例，它一直在保持高速增長，但資金的缺乏讓貨拉拉於 2019 年變相提高司機掙錢的門檻，同年，同城貨運的 “二當家”快狗打車也曝出了裁員風波。

滴滴雖然憑藉精細化運營成為了貨拉拉的最大敵人，但同城貨運的低利潤卻無法改變。也許滴滴希望憑藉 C 端 + 小 B 端的業務模式，逐漸深入到量大高頻的大 B 端領域，但從打出規模到獲取 B 端客戶信任，無疑需要 2-3 年的時間，滴滴需要繼續燒錢拉人，和貨拉拉、快狗纏鬥，更何況他們如今也有大資本加持。

在電動車時代，以車為綱的滴滴也需要面對造車新勢力的挑戰。蔚來資本曾表示，出行行業的競爭已經告別了平臺之間的流量競爭，交通運營和基礎設施正在受到行業重視，這無疑是在向滴滴表明運力整合的重要性。而這兩點的破解祕鑰，恰恰就在新能源車企手裡：自動駕駛和車聯網。

作為迴應，滴滴此前已經與 Baidu 無人車合作，又和比亞迪聯合推出了定製網約車 D1。雖然程維一再表示，滴滴已經做好了自動駕駛時代到來的準備，也早就成立了主打無人駕駛的滴滴沃芽。但在造車這個維度上，滴滴還沒有拿出成果，依然是一個急於依附其他企業的 “無根之木”。

如果滴滴遲遲不能上市，那麼從悲觀的角度看，滴滴上述新業務中的某幾個可能就要重蹈兩年前滴滴外賣的覆轍。當美團、蔚來等不差錢的對手貼身燒錢的時候，滴滴會不會又一次退縮回主營業務？

當然，相較於其他公司，滴滴的國際化進展相對迅猛。國內辦不下去的滴滴外賣，在海外已經成了 “滴滴大套餐”的一部分。隨著疫情轉好，滴滴開始在海外市場恢復增長，這也離不開滴滴出色的本地化運營。不過目前來看，滴滴在海外的簽約司機僅有 200 萬，高淨值的西歐市場還沒有進入，尚不能形成大額資金反哺國內，滴滴依然需要上市資金作為支援。

作為一家志在 500 強的公司，滴滴的擴張之旅，其實也在不斷填充 “出行平臺”的資本想象力。為了迎接新對手的挑戰、為了打掉現有行業的巨頭、為了開闢一條全新的戰線，滴滴需要照顧到 “出行”的每個層面，但其中的任意一個都是吸金大戶，恐怕連滴滴自己都不知道，它所定義的 “出行”，其邊界究竟在哪裡。

滴滴抬頭一看，漫天寫著 “燒錢”。