安防巨頭大華孵化的零跑汽車最近好訊息不斷。

近日，零跑汽車官宣完成超 45 億元 Pre-IPO 輪融資，由中金資本領投，其中杭州市政府投資 30 億元。

值得一提的是，此前備受關注的合肥市政府在此次融資中未見身影，而這也被不少人解讀為：合肥被杭州成功截了胡。

根據計劃，零跑汽車或將於今年下半年提交 IPO 申請，預計在 2021 年底或 2022 年初在科創板上市。

在業績上，幾日前零跑汽車官方釋出：6 月訂單突破 4 千輛，交付 3941 輛，同比大漲 893%，環比增長 23%。

上一次零跑傳出喜訊，還是今年初，零跑汽車在年年虧損、融資不暢的背景下，官宣融資 43 億元，其中合肥政府將對零跑 B 輪投資 20 億元。

有訊息稱，起初合肥市對零跑汽車的投資預計分兩批完成，首批 2 億元已經投進零跑汽車 B 輪融資，剩下的 18 億元將在 Pre-IPO 中投資。

短短 6 個月時間，投資方從合肥政府變為杭州政府，第二工廠落戶合肥生變，從跌落谷底到銷量氣勢如虹，從 B 輪直接跳到 Pre-IPO 輪，零跑的故事，可謂一波三折。

今天，聊聊這個造車新勢力，以及背後的安防巨頭。

押寶新能源汽車賽道

零跑的成立，不說眾星捧月，至少也是寄予厚望。

“大華股份雖有一個千億市值的夢想，而現在安防產業全球市場也就一千多億，不可能由一家獨得，而汽車行業的蛋糕足夠大。”

大華股份聯合創始人、零跑科技董事長朱江明曾側面道出了零跑的使命。

言外之意，安防市場是小池塘，但汽車行業是大藍海

而朱江明親自下場成立零跑，也暗示了這一點。

在新智駕看來，大華佈局新能源汽車賽道其實不難理解，主要體現在五大方面。

1、企業層面。

彼時，第一股 AI 浪潮開始在中國興起，AI 企業如雨後春筍成立，紛紛化身吸金又吸睛的獨角獸；彼時，華為已入局安防多年，並逐漸顯露出重倉智慧視訊的野心。

各股力量圍攻猛剿下，未來形成多足鼎立的局面也不是不無可能。

更重要的是，大華還面臨增收不增利的窘境：2014 年，大華淨利潤低於 10%，跌至谷底。

於是，大華做了兩件事。

一是主營業務轉型。2015 年大華對內部人員結構、市場開拓模式、IT 系統結構、人才激勵模式等進行調整，商業模式從產品供應商向解決方案供應商轉型，成立子公司進軍智慧製造、民用 AI 安防等領域。

2014 年也成為大華淨利潤增長的時間拐點，2015 年業績迎來收穫之年。

這一年，大華營收規模剛剛跨入安防百億俱樂部，在此之前，海康已在 2013 年達成這一目標。

完成百億目標的大華，面臨企業體量進入新的階段、市值增長瓶頸的雙重夾擊，尋得新的突破口實現二次飛速增長，是大華保持持續增長的必然路徑。

與此同時，2015 年海康市值達千億，此後逐步增長。

反觀大華，儘管營收緊追不捨，但近 10 年，其市值最高時近 900 億元，如今在近 700 億元徘徊，千億市值的門楣，總是差那麼一點。

藉由此，大華做了另一件事：換道超車，成立零跑，進軍新能源汽車領域。

2、產品層面。

當初，大華的第三次轉型還未到來，如今的當紅炸子雞 To B 業務還在前期調研、考察中，而新能源汽車已經開始滋滋啦啦碰撞出新的火花。

一方面，朱江明認為，汽車是繼房地產市場以後最大的市場，在中國還有巨大的市場空間。

足夠大的汽車行業蛋糕，大華當然也想嘗一嘗。

另一方面，早在立項之初，大華或已察覺到了電動化、智慧化、網聯化是汽車的未來趨勢。

早期朱江明曾多次在公開場合表示，之所以一如既往地大力投入這個產業，是對這一風口的確定，他們必須抓住這一技術轉換的節點。

“因為你如果要做智慧駕駛，一定是要用電動汽車，而不能用汽油車。將來自動駕駛、無人駕駛一定是方向，5-10 年內是一定可以看到的。”

朱江明表示，基於安防領域早早入局人工智慧，他們相信無人駕駛終究會實現，無非是時間問題。

後來的市場走向的確驗證了他們的判斷。

中商產業研究院資料，2021 年自動駕駛行業市場規模將超 2350 億元，有資料顯示，到 2030 年，智慧駕駛市場規模將達到 4900 億元。

3、技術層面。

無論是視訊物聯，還是交通領域，大華均有深厚的技術和資料積累，帶有的 IT 基因，是零跑能夠起跑的基本點之一。

零跑汽車的邏輯是：大華可以將自身 IT 領域的管理經驗及研發流程，將 IT 企業的速度、效率應用優勢移植到汽車行業參與競爭。

對於電動汽車，電池、BMS 以及智慧駕駛系統，都需要嵌入式的控制。

而在嵌入式層面的技術，以低功耗的內建的處理模式進行自動化控制上，大華具備創業至今二十年的積累。

大華的 AI 嵌入式技術，從感測、計算、控制到執行，全流程的技術能複用到汽車上。

“我們更瞭解底層嵌入式軟體及演算法層面的 Know-how。”朱江明曾對新智駕表示。

換句話理解，脫胎於做電子產品的大華，更懂得如何控制成本並保持價效比，更擅長將軟硬體結合。

事實上，大華股份給予零跑的不止於技術支援。

零跑創立之初，大華股份便重投了 4 億元，直到首款量產車型 S01 釋出後，零跑才獲得紅杉資本領投的 Pre-A 輪融資。

此外，大華股份的人工智慧研究院、大資料以及雲端計算的研究院、晶片研究院以及科研人員，均可為零跑所用。

4、政策層面。

正如“沒有企業的時代，只有時代中的企業”，很多時候，政策扶持大於個人和企業自身努力。

裝備製造業，被譽為工業經濟的心臟，是國民經濟的基石，集中反映了一個國家或地區的科技水平、製造能力和綜合實力。

在數字化改革浪潮下，浙江或者杭州需要走出一條以數字驅動發展變革、推進高質量發展的創新之路，高階製造是必然之路。

浙江省近日釋出的高階裝備製造業發展“十四五”規劃，也證實了這一點。

今年，杭州開啟“未來工廠”建設，進一步加速產業數字化，推動數字技術與製造業深入融合。

對於迫切想在高階裝備製造上求變求新的杭州，零跑不僅是杭州本土企業，且如今勢頭正猛，雙方一拍即合，也是在情理之中。

5、個人層面。

20 年來，視訊物聯老大海康牢牢吸引著市場的目光。

儘管海康的營收只是大華的 2 倍，但前者無論在市值還是掌舵人的個人知名度上，都遠高於大華和傅利泉（大華董事長）。

這裡面似乎夾雜著外界一直難以擯棄的對大華和傅利泉的偏見。

從家境清寒到考上浙江電子工業學校，從體制內出走到下海創業，從一個名不見經傳的小工廠到帶領大華殺出重圍居全球 AI 安防第二把交椅，傅利泉一生都在不甘平庸的路上。

海康今日之成就固然離不開自身的經營管理之道，但背靠國企，的確也讓其在血腥的市場中可玄鐵鍛造重劍，也多一份底氣。

而大華作為一個民營企業，相比之下，猶如以個人之力 PK 一個集團，如此背景下，依然緊緊咬住了前者 20 年，其中的魄力、堅韌和艱辛，非常人能及，本身也足夠讓人生敬。

廝殺了二十年後，今天的傅利泉甚至可以直接找個適當的時機變現資源，解甲歸田。

也許，傅利泉不這麼做的原因，是那不甘平庸的本性使然，是個人價值實現的底色使然。

也許正如雷軍最後一次創業選擇造車一樣，零跑之於傅利泉，是這位已經 54 歲的倔強 IT 人創業路上的最後一博。

贏了，皆大歡喜，輸了，又何妨。

為何直接造車？而非當一個 Tier1

如果說大華入局智慧汽車賽道天時、地利、人和皆具，那麼前者為何不老老實實當個供應商，而是選擇造車這一又苦又累風險又大的路徑？

說到這裡，就不得不佩服傅利泉、朱江明這些幹實業出身的人的經驗與遠見了。

前文提到，大華選擇直接造車原因有二：其一、市場足夠大；其二、看中無人駕駛時代的到來。

無人駕駛時代，車也非傳統意義上的車，而是一個移動機器人，由此產生的效益規模指數翻倍。

此前，新智駕撰文提到：做重變硬，是自動駕駛玩家們可能無法跳脫的一步。造車，也很可能是自動駕駛玩家的終極宿命。

從產品角度，不得不造車；從市場角度，造車更具優勢。

先說為什麼不得不造車。

自動駕駛和汽車，是靈魂和軀體的關係。不造車，可能讓靈魂無處安放。

業內不少玩家選擇做出行運營商。

這種模式通常需要採購（或是與主機廠合作）進行無人化改造和系統部署，再為市場提供持續地自動駕駛運輸服務。如此一來，前期的投入巨大、變現週期也非常漫長。

更多跨界選手選擇做技術供應商。

從自動駕駛角度出發，現階段想實現 L4 在面向消費者的前裝量產乘用車上的落地的商業可行性不大。

一方面是，主機廠對於成本是極其敏感的，而 L4 技術通常需要昂貴的感測器來作支援。另一方面，L4 技術並不是前裝量產的乘用車場景下的剛需。

對於普通消費者來說，L2 和 L4 並沒有什麼本質區別，畢竟出現危急情況均需要人工接管。如果是 L5 完全無人駕駛就不一樣了，這是質的飛躍。

在產品化過程中，所有漸進式玩家踩過的坑，跨越式玩家一個都跑不掉。

從大華自身角度，在傳統制造業領域摸爬滾打了 20 餘年，傅利泉、朱江明或者說大華，見過太多技術供應商。

無論是視訊物聯，還是自動駕駛，技術與使用者之前必然存在一箇中間件，這個中介軟體是什麼？

在安防是攝像頭；在自動駕駛，就是汽車。

CV 獨角獸們以演算法起家，最後依然逃不了做硬體的命運。汽車行業同樣如此，車是連線技術和人最核心的中介軟體，如果不延伸到前端，難以接觸到 C 端使用者。

說白了，之所以無論何種形式的自動駕駛實現路徑，商業化變現之路中，主動權從來都掌握在主機廠手裡。

換句話說，想要真正想改變出行市場，想要讓無人駕駛技術大規模落地，必須造車。

再說造車優勢。

• 從邏輯上來說（成功的可能性先不作討論），自動駕駛公司造車確實會比其他的任何跨界造車選手都更有說服力。

• 商業層，自動駕駛玩家選擇造車，不僅可以驗證自己的技術，為自己的技術提供規模化落地的平臺；還可以將技術打包整合到汽車產品之中，面向消費者或是計程車車隊進行銷售租賃。

• 技術層，通過自己造車的方式，自動駕駛玩家能夠將話語權牢牢握在自己手中，靈魂與軀體的耦合度會更高，便於優化使用者體驗；與此同時，海量的駕駛資料迴流能夠幫助玩家更好地迭代技術，形成技術到產品再到技術的加速閉環。

事實也證明，Baidu 造了、滴滴造了、小馬可能會造，AutoX 也投資造了。

大華當初也許正是預料到了怎麼都逃不過造車這一步，才會從一開始，就堅定地選擇造車之路。

昨天，朱江明還放言“預計 2024 年實現全場景自動駕駛技術，三年內超過特斯拉”。

朱江明也曾對新智駕表示，2017 年開始，零跑便著手準備與大華規劃基於 AI 的自動駕駛晶片。

據悉，零跑自研的自動駕駛晶片凌芯 01 將搭載在零跑 C11 上，並於今年 10 月上市。

總之，外界揶揄大華造車，其實這一步必須走，且大可能走得正確。

造車符合新能源、智慧化、高階製造的趨勢；符合大華轉型要求；符合技術延伸趨勢，符合政策環境。

怎麼看，這都是一個多贏的局面。

況且，零跑誕生之時，自動駕駛賽道遠沒有今天擁擠，零跑背靠大華，有錢有人有技術，既然看準了，為什麼不博一博，單車變摩托？

而前方已有海康進攻技術供應商，大華也不想永遠跟在海康後面。

回到今時，前方蔚來、小鵬、理想的市值分別近 700 億美元、超 2700 億港元、約 274 億美元。

如果零跑成功上市，帶來的市值很可能遠超大華本身。

加之大華業務體系調整近 2 年來，以企業為核心的 To B 業務已成為一把愈發鋒利的矛：據大華股份 2020 年年報顯示，其企業業務營收佔國內業務的 42.28%。

城市數字化、企業數字化業務新藍海下，To B 業務成為新的增長引擎已經是不爭的事實。

To B 業務勢頭猛，再加上新能源汽車的千億賽道，是不是有理由預測，大華的千億市值夢不遠。

“2023 年零跑進入造車新勢力 TOP3、2025 年在國內新能源汽車市佔率達到 10%。”

也難怪即使在業績不佳時，朱江明依然信誓旦旦。

零跑的坎坷上市路

但我們要明白一點：判斷正確是一回事，成功與否是另一回事。

造車看起來是個可行的轉型方向，但一款新車產品想要的上路也需要數年的時間。

2015 年 12 月，經內部孵化，零跑汽車延續安防企業大華的血脈橫空出世。

然而，汽車不同於攝像頭，前者承載著數倍於安防市場空間的同時，也需要企業付出更大的代價。

對於毫無造車經驗與相關背景團隊的零跑汽車而言，在舞臺更大的汽車圈中生存並非易事。

首先，零跑汽車生產首款汽車的過程波折不斷。

“2015 年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”零跑汽車創始人兼董事長朱江明曾對媒體表示。

在經歷近一年的團隊組建後（零跑汽車在 2017 年曾表示其 400 多名員工中 80% 為研發人員，核心團隊沒有任何汽車從業經歷），零跑汽車於 2016 年 10 月在千島湖舉行會議，召集投資者和合作夥伴探討車型定位。

根據朱江明的計劃，零跑汽車的首款新能源汽車 S01 必須足夠特別，以此吸引關注，此後逐步切入細分市場。

不過，生產資質是所有造車新勢力無法繞開的難題。

2015 年，發改委和工信部共同釋出《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定車企必須具備“生產資質”和“產品資質”方可生產純電動汽車。

為了解決這一問題，零跑汽車在積極申請新能源汽車生產許可的同時，與第三方合作共同完成整車生產，而這一第三方即為長江乘用車。

資料顯示，長江汽車在 2017 年獲得工信部新能源汽車資質准入，其長江純電動乘用車板塊在 2018 年正式啟動運營。

零跑汽車在自建的金華工廠生產白車身和三電零部件後，再交由長江乘用車總裝。

這也意味著，S01 或許是剛獲得新能源汽車生產資質的長江乘用車，首批“練手”的車型。

2019 年 1 月，零跑汽車推出首發車型 S01 用於市場磨合。不過由於 S01 奇特的造型，以及屬於受眾較少的轎跑定位，S01 的市場表現不盡人意。

截至 2020 年 5 月，S01 共售出 1000 輛左右，距離零跑汽車定下的 2019 年銷量一萬輛目標相去甚遠。

其次，零跑汽車的品控及智慧化也曾遭遇多輪風波。

朱江明或許沒有想到，寄託其開啟更廣闊市場的 T03，在上市日反而被負面新聞纏身。

2020 年 5 月 T03 上市當日，200 多位 S01 車主在網路集體釋出維權書，直指 S01 存在的四大質量問題。

根據維權書顯示，零跑汽車故障主要表現在制動系統、動力系統、車機系統故、控制系統等。

而這，或許與交由第三方總裝，零跑汽車無法把控質量有關。

除此之外，零跑汽車也曾被指出其產品與宣傳不符。

零跑汽車曾在釋出會中宣稱：“零跑是全球繼特斯拉之後，第二家擁有智慧電動車完整自主研發能力的廠家。”

根據資料顯示，零跑汽車在三電系統、智慧網聯絡統和智慧駕駛系統等領域具備自主研發能力，其發明專利佔比為造車新勢力中最高。

不過，瘋狂對標特斯拉的零跑汽車，未必具有特斯拉的實力。

在 T03 的媒體試乘會中，T03 的人臉識別、L2 智慧駕駛輔助、自動泊車出現不同程度的故障；多位車主也曾表示，零跑汽車在 T03 宣傳中的輔助駕駛系統長期未推送。

也是在這一年，擔任零跑汽車副總裁、前榮耀品牌海外業務負責人趙剛選擇離開。

他甚至直言“難度太大”。

一眾造車新勢力之中，零跑汽車是一個比較特別的存在：既可以說它幸運，也可以說它不幸。

幸運的是，零跑汽車脫胎於全球安防巨頭大華股份，成長於首批造車浪潮，有望成為首家科創板上市的造車新勢力。

不幸的是，成立四年才推出首款量產車型，2021 年前融資金額僅 32.6 億元，曾經半年銷量為零。

坐了四年冷板凳之後，零跑汽車在今年迎來轉機。

銷量方面，根據零跑汽車公佈的資料顯示，其第一季度訂單量達到 10019。其中，3 月訂單量為 3227，環比增長 33%。

在生產資質方面，零跑汽車通過收購新福達獲得整車生產資質，並在今年 4 月 30 日通過核准，獲得新能源汽車生產資質。

據瞭解，零跑定位中級 SUV 的 C11 即將在金華工廠投產。

在演算法方面，零跑汽車團隊在 Waymo 挑戰賽的 2D 實時檢測挑戰賽中，獲得該專案的第一名。

此前，朱江明曾預計 2023 年前實現自我造血，隨著近期獲得 45 億元融資，零跑汽車的造車之路或將更為平坦。

一切都變了，似乎不全是。

至少，朱江明依然是那位熱衷放“狠話”的董事長。其在近期揚言的“三年內自動駕駛技術超越特斯拉”是否得以成真，仍存疑。

有人說，零跑直接跳過 C 輪融資，到達 Pre-IPO 輪，是否有些太過心急？

當年市場上能打的對手的確不多。如今，蔚來、小鵬、理想穩居頭部，威馬、哪吒奮力追趕，華為、大疆、360 強勢來襲，局勢已經不同往日。

如果零跑如其計劃成功上市，那麼它將成為科創板最先上市的汽車公司。

如果零跑在他們江山穩固之後未能成功 IPO，那麼可能就是另一個故事了。

換言之，傅利泉、朱江明當初的算盤，可能會生變了。