日前，多個大型網際網路公司紛紛宣佈進軍“造車”行業，又在民間掀起了一波電動汽車的輿論熱潮。隨著行業的快速發展，我們不得不把目光投向電動汽車充電樁的建設上來。

作為新基建的重要領域之一，目前充電樁的建設速度還遠比不上新能源汽車的發展速度。網易科技邀請到了浙江大學教授、IEEE Fellow (會士) 文福拴教授，就此話題為切入點，進行了有關中國新基建的現狀討論和未來預測。

文福拴教授深耕於電力系統、智慧電網等領域，主要從事電力系統故障診斷與系統恢復、電力經濟與電力市場、電力系統規劃與執行優化、智慧電網與電動汽車、人工智慧在電力和綜合能源系統中的應用等方面的研究工作。

文教授 1999 年開始擔任浙江大學電力經濟及資訊化研究所首任所長，2010 年開始擔任浙江大學 - 網新智慧電網聯合研究中心首任主任；在 2005 年至 2010 年間兼任廣東省“珠江學者”特聘教授，華南理工大學電力學院副院長，華南理工大學電力經濟和電力市場研究所首任所長。文福拴教授因在電網故障診斷方面的突出貢獻，於 2020 年 11 月當選 IEEE Fellow（IEEE 會士）。

在訪談中，他提到了“車樁比”的概念，指出現在還遠未達到“一車一樁”的理想目標，並且電動汽車的保有量仍處於快速增長的前期水平，而電動汽車的充電設施的規劃卻落後於電動汽車的發展。

在私有充電樁建設難度較高情況下，文福拴教授指出，需要加快公共充電樁的建設速度。但目前，在不少地方充電樁的建設仍處於較為混亂的狀態。文福拴教授認為，統一規劃的關鍵在於建設統一的省級或市級充電設施平臺，在平臺化建設的引導下，各個運營商進行資訊共享、聯合規劃，降低投資風險，提高建設效率和充電樁利用率。

目前，為實現“雙碳目標”的國家戰略，政府對於新能源汽車的發展和充電樁的建設都在加大扶持力度，給予政策支援和資金補貼。充電樁建設在中小城市和農村地區都有可供挖掘的巨大空間，這對推動新基建的程序有著重要意義。

以下是網易科技專訪文福拴教授實錄（略有刪減）：

問：現在中國新能源汽車的銷量一直在提升，包括現在有 3 月份的資料出來，其實都是節節攀升的，這對充電基礎設施其實有了更高的要求，您覺得中國充電樁的規劃現在大概在什麼階段？從布點、容量規劃這些方面您有哪些研究和思考？

文福拴：我國的車樁比大約是 3:1，與“一車一樁”的要求還有很大差距。電動汽車的市場潛力很大，保有量的增速快，但充電樁的增速是落後的。用去年和今年第一季度的資料比較，充電樁數量的增速僅為電動汽車數量的增速的 1/4 左右。

目前我國的充電樁分為私有充電樁和公共充電樁。公共充電樁以快充為主，其建設主要是由各個大的充電服務運營商（包括一些大型國有企業，如國家電網公司）進行，國有資本和民營資本都參與進來了。做好充電站和公共充電樁的規劃，要考慮城市和鄉村規劃、充電需求時空分佈、競爭企業佈局、供電系統等因素，因此政府要引導協調規劃工作，否則就可能導致充電設施利用率低、電力供應不充裕、可靠性和安全性不能保證等問題。

問：中國對於新基建的投入和發展速度都非常迅猛，中國的充電樁建設面臨哪些機遇和挑戰？

文福拴： 在機遇方面，首先是政府的扶持，最近幾年政府對充電設施的補貼有所提升。同時，政府在有意引導充電服務運營商介入充電平臺，很多省份建立了面向全省的服務平臺，有的省份甚至明文規定，如果充電服務運營商不介入省級充電服務平臺，政府將不給其發放補貼。

目前財務虧損是比較普遍的，而充電設施的平臺化發展有助於解決這一問題。充電服務運營商缺少充分的資訊渠道，投資風險大，容易導致虧損，而平臺化建設後就可以引導資訊共享。中國充電聯盟是以國家能源局為指導單位，由電動汽車行業等協會、科研院所、電網公司、發電公司、充電裝置製造商、電動汽車製造商以及充電服務運營商等聯合成立的。充電聯盟通過資料共享、聯合協作的方式，促進了充電設施的有序建設與發展。

另外從技術層面來看，最近幾年充電設施的充電功率增長非常明顯，國內部分企業所生產的充電裝置的充電功率已經達到了世界領先水平，可以實現快速充電。

挑戰： 我是從事電力系統和電力經濟研究的，以我的理解，挑戰主要來自於在老的居民區難以建設私有充電樁和配電網的供電負荷受限。配電系統和充電設施建設的協同規劃是一個非常重要的問題，我們做過幾個相關專案，其中包括國家科技部 973 專案，以解決這些限制充電設施發展的問題。

問：現在有很多民營的車廠都在自建充電樁，但是大部分都在一個虧損狀態，您覺得未來它會是怎樣的一個能跑通的商業模式？

文福拴：目前可以從兩個方面考慮。

第一，政府監管部門在確定充電收費的允許範圍時，要適當考慮相關的投資成本和運營成本，特別是負荷低谷和高峰時的運營成本，因為在很多地方採用了分時電價。電力市場投入執行後，適當確定充電收費的允許範圍就更加困難。

第二，從充電設施的規劃協調來講，要讓民營企業能夠進入一些資訊渠道，從而在相當程度上規避投資風險，提高充電設施利用率，提升其盈利空間。

問：充電樁的分佈達到什麼密度我們認為充電樁建設已經成熟了？未來充電樁會和加油站一樣密集嗎？

文福拴：到 2020 年年底，電動汽車和充電樁的比例（即車樁比）大約是 3:1，而充電樁建設的理想目標是達到一車一樁的狀態。

充電樁建設的成熟度，其實不僅反映在車樁比這個指標上。更要注重充電設施平臺的建設，也就是如何將參與各方協調起來。目前充電樁建設正處於這樣的困局：一方面，充電樁的總體數量不夠，其增速跟不上電動汽車保有量的增速；另一方面，充電樁分佈不協調，有些地方的充電樁利用率很低，有些地方車主充電需要排隊等待的時間較長。

而說到密度，其實在一些大城市，充電樁的密度已經大於加油站的密度了，但是兩者不可相提並論。雖然隨著電池技術和充電技術的發展，充電速度在加快，但是電動汽車快充一般也要 30 分鐘以上，不像加油，幾分鐘就可以加滿。

評估充電樁建設是否成熟，可以反過來用電動汽車的數量在所有汽車總量中所佔的比例來判斷。這個比例高了，說明消費者覺得充電設施能夠滿足其充電需求了，才會去購買電動汽車。但如何確定該比例，目前尚不存在公認的權威數字。