特斯拉向來“自帶流量”。

近日，關於特斯拉的新聞又讓大家圍觀了起來。視聽行業顧問格雷森・布魯特（Grayson Brulte）在推特上釋出了特斯拉 Model Y 的照片，有人指出這輛車的車頂裝上了鐳射雷達感測器。

隨後彭博社表示，加州機動車輛管理局確認被拍攝車輛上的製造商牌照屬於特斯拉。特斯拉的其他車型也出現了同樣的牌照，包括即將推出的 Cybertruck 原型車。

據知情人士透露，特斯拉與鐳射雷達技術公司 Luminar 簽訂了一份使用此類感測器進行測試和開發的合同。特斯拉與 Luminar 有沒有籤合同尚不可知，不過可以確認的是：特斯拉 Model Y 裝上了鐳射雷達感測器。

其實在 2021 年初，有網友在矽谷發現了採用鐳射雷達測試的特斯拉 Model S、X、Y 等車型，搭載的是 Luminar 公司的 Hydra 系列鐳射雷達。

所以，馬斯克終於打臉，特斯拉要用上鐳射雷達了？

特斯拉一直是視覺派堅定的守護者

目前全球汽車行業公認的汽車自動駕駛技術分級標準主要是 SAE（國際自動機工程師學會）標準，在自動駕駛中分為 L1 到 L5 五個不同的等級（其實也可以包括 L0）。

在自動駕駛的視覺感知模組中，從 L2 開始，就需要感知演算法的加入，這就涉及到了不同的感測器來提供不同的資訊。

在自動駕駛的感知領域，行業內分成了立場鮮明的兩派 —— 視覺派和鐳射雷達派，而特斯拉是視覺派最堅定的守護者。

兩種方案決定了車用什麼“眼睛”來幫助車主進行自動駕駛。視覺派主要依靠攝像頭，是模擬人體視覺的一種感知方式（就像人眼一樣的視線）；鐳射雷達派會使用以鐳射雷達為主的感測器來判斷路況，對道路上的車進行預判，再傳給其他電子配置。

旗幟鮮明的馬斯克曾經將鐳射雷達貶的一文不值：

2015 年 10 月：鐳射雷達毫無意義，對於自動駕駛汽車來說並非必需。不是鐳射雷達的粉絲，認為攝像頭加上前置雷達就足以替代鐳射雷達。

2017 年 4 月：鐳射雷達非常糟糕，他們將放棄鐳射雷達，記住我的話，這是我的預測。

2018 年 2 月：鐳射雷達價格昂貴，醜陋且不必要。

2019 年 4 月：鐳射雷達就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的，如果長了一堆的話，那就太可笑了。任何依賴鐳射雷達的公司都可能無疾而終。傻子才用鐳射雷達，現在誰（做自動駕駛）還要靠鐳射雷達，那就註定完蛋！不信走著瞧！

有專業人士猜測特斯拉可能會用上鐳射雷達，因為馬斯克旗下公司 Space X 開發了自己的內部鐳射雷達。馬斯克曾表示“顯然，如果我討厭鐳射雷達，我就不會這麼做。”，網友猜測馬斯克有可能對鐳射雷達的態度慢慢產生了變化。

不過，另一種情況的可能性更高：特斯拉正在使用 Luminar 鐳射雷達來驗證他們基於攝像頭 FSD（完全自動駕駛）系統。

Guidehouse Insights 的分析師薩姆・阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）表示，目前任何有關馬斯克會改變方向、採用鐳射雷達的暗示都是不現實的。“如果他們做出這樣的改變，能讓整個車隊報廢，因為特斯拉不會改裝 100 萬輛汽車。”

特斯拉用鐳射雷達的可能性很低

目前看來，特斯拉量產車搭載鐳射雷達的可能性確實不高。

此前特斯拉官網曾釋出一個宣告：“我們正在繼續向基於攝像頭的 Autopilot 系統 Tesla Vision 過渡。”。

今年 4 月，馬斯克發文表示，特斯拉全自動駕駛（FSD）Beta v9.0 版已準備就緒，即將陸續向用戶推送。特斯拉原來準備在 4 月釋出 FSD Beta 8.3，更新被擱置以後，特斯拉準備直接釋出自動化駕駛程度更高的 FSD Beta 9.0 版本。

值得注意的是，FSD Beta v9.0 將為純視覺方案，不再依靠毫米波雷達。

5 月 25 日特斯拉宣佈：“從 2021 年 5 月開始交付以來，為北美市場製造的 Model3 和 Model Y 車輛將不再配備雷達。取而代之的是，這些將成為特斯拉首批依靠攝像頭視覺和神經網路處理技術來提供自動駕駛，全自動駕駛和某些主動安全功能的車輛。”

業內人士分析稱，特斯拉做這樣的調整可能與即將釋出的 FSD Beta 9.0 版本有關。不過這導致了《消費者報告》、美國公路安全保險協會 (IIHS) 暫停了對這些車型的部分關鍵安全推薦。

本網此前發文表示，馬斯克堅持不用鐳射雷達，特斯拉也確實做到了這一點。

2020 年 2 月的 Scaled ML 大會上，特斯拉 AI 高階總監 Andrej Karpathy 分享了團隊正在研究的一種“偽鐳射雷達”（pseudo-LiDAR）的新技術。

根據他的介紹，這項技術可以通過對攝像頭影象的畫素景深測算，在沒有鐳射雷達的硬體條件下，實現近似於鐳射雷達的探測精度，縮短純視覺技術架構與鐳射雷達之間的效能差異。

因此此次曝光的圖更多的是特斯拉為了驗證 FSD 系統，而不是要裝上鐳射雷達。有業內人士表示，“用鐳射雷達來訓練視覺演算法，以便其迅速成長，從而最終徹底拋棄所有雷達”。

特斯拉為什麼不用鐳射雷達？

其實，在自動駕駛系統的開發、推廣和營銷方面，不同自動駕駛公司對於自動駕駛技術路線仍有爭議。但是對於未來的發展趨勢，業內主流還是更偏向於支援鐳射雷達、毫米波雷達、攝像頭等多種感測器融合的方案。

而業內認為馬斯克堅持的“全球最為堅定的純視覺技術路線”極具個人特色。

刨除馬斯克個人因素，以下這些感測器本身的優缺點也是採用不同方案的原因。

應用於實際道路上

鐳射雷達

優點：

探測精度高，可實現釐米級；

探測距離遠，能超過 200 米；

可用於路牙檢測。

缺點：

容易受到自然光線的影響，例如在光照強烈的地方效果會減弱；

遇到極端天氣容易可能無計可施；

可以對物體運動狀態進行判斷，但是對障礙物不能精確分析。

攝像頭

優點：

可完成對車牌及道路兩邊的識別，如限速牌、紅綠燈等；

對障礙物的識別可以通過深度學習進行細緻分類。

缺點：

只能獲得 2D 影象畫面，無法直觀測距；

識別精度較低（獲取準確三維資訊比較難）；

缺陷只能靠演算法彌補；

容易受強光、雨幕、大霧等惡劣天氣影響等。

關於成本

鐳射雷達的價格是很高的，例如 L4 級別無人駕駛車所使用的 64 線鐳射雷達大概在 8 到 10 萬美金一臺。Google 無人車用的 64 線 Velodyne 鐳射雷達本身的價格高達 75000 美元，這個價格都能快買一輛特斯拉了。車載攝像頭的價格在 30 美元左右，相對鐳射雷達成本價格來說，攝像頭成本已經非常低廉了。

其實純視覺方案的技術難度要遠高於鐳射雷達 + 攝像頭等感測器融合的技術方案，因此，面對複雜多變的自動駕駛行駛環境，與多感測器的資訊融合就顯得十分重要。

華為、小鵬、蔚來等認為，鐳射雷達是比視覺演算法更好的技術，也就選擇使用鐳射雷達 + 攝像頭等其它的感測器融合。

例如 4 月 17 日亮相的 ARCFOX 極狐 αS 華為 HI 版，其感知系統就是由 3 顆鐳射雷達、6 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達、13 顆攝像頭以及高精地圖組成，ARCFOX 極狐 αS 華為 HI 版也是鐳射雷達全球量產第一車。

價格一直是影響未來主流方案的因素。

以特斯拉為代表的“純視覺技術路線”堅持認為鐳射雷達是成本高，並不如視覺演算法的價值高。

例如特斯拉自動駕駛採用的是攝像頭 + 毫米波雷達的解決方案，特斯拉 Model 3 搭載了 8 個攝像頭，另有 1 個毫米波雷達與 12 個超聲波感測器。

而特斯拉蒐集特斯拉車主（車上有專門自我修正、報告錯誤的接收器）的資料，當預判和車主的行為不一致時，車就會生成報告遞交給資料中心。特斯拉希望憑藉自己存量車多的優勢，將車主的資訊收集起來就能夠進行調節、更正，通過演算法不斷優化自己的模型，讓特斯拉的行為更智慧、更貼近於人。

而且對於毫米波雷達，在上文中也可以看到，特斯拉的 FSD Beta v9.0 不再依靠毫米波雷達。

特斯拉 FSD V 9.0 的方案，核心在於去採用了全新的軟體架構，也就是用了新的演算法，這個演算法可能是更接近人腦執行的邏輯。

如此看來馬斯克真的很“討厭”雷達，連唯一的雷達感測器也將會被徹底移除，不再作為備用裝置配置。

寫在最後

從目前市場上看，大多數車企選擇鐳射雷達融合多種感測器的方案，當然特斯拉一直堅持自己的道路。對於未來的發展趨勢業內人士表示，這要看是鐳射雷達成本降低的速度快還是視覺技術的發展得快。

百度 Apollo 的王亮表示，鐳射雷達和攝像頭不是排它的也不是單純的從屬和互補關係。從安全性考慮，二者具備相同的重要性和不可替代性，缺一不可。

不過無論哪一種方案，都在促進自動駕駛走的更遠。