鐳射雷達走向了確定性。

2021 年，中國就有三款搭載鐳射雷達的量產車型釋出，不出意外的話，年底就有不少量產車型跑在路上。在剛剛過去的車展上，小鵬 P5、極狐阿爾法 S 均在鐳射雷達上鉚足了勁宣傳，加上 2020 年美國「造車新勢力」lucid Air 車型釋出，鐳射雷達上車變成了一種趨勢。

而就在前幾年，鐳射雷達與攝像頭的技術路線還是行業內討論最熱烈的分歧之一，馬斯克甚至喊出「鐳射雷達上車是件蠢事」。但如今，尤其在中國市場，隨著越來越多的鐳射雷達上車，這股浪潮似乎不可逆了。

從機械式到固態鐳射雷達

從 2004 年美國國防高階研究計劃局（DARPA）舉辦的 DARPA 挑戰賽開始，鐳射雷達就和自動駕駛結下了不解之緣。

DARPA 是美國在過去幾十年中將技術創新從軍事用途轉移到民用的機構，最著名的創新發明是把網際網路帶入了全世界。2004、2005 和 2007 年，DARPA 分別舉辦了三屆無人駕駛挑戰賽，力圖證明自動駕駛的可行性。在第二屆挑戰賽時，當時還是一家音響裝置製造商的 Velodyne 就研發出了鐳射雷達，並使用它參加了比賽。

等到 2007 年第三屆比賽時，6 家車隊中有 5 家都用上了 Velodyne 的鐳射雷達，後者也成功轉型為鐳射雷達公司，並於 2020 年上市。據 Velodyne 官方介紹，公司已為 300 多家客戶提供服務，其中包括所有全球領先的汽車廠商。

Velodyne 的機械式鐳射雷達 | Velodyne

但有一點值得注意，上述提到的量產車型中並沒有 Velodyne 的產品搭載，Velodyne 更多搭載在 l4 級別的自動駕駛測試車輛中。最近的合作公佈是法拉第未來的 FF91 官宣量產車型中將搭載。

為什麼最早入局的廠家，反而沒有趕上量產的第一波？這裡要引入鐳射雷達的原理。

鐳射雷達，顧名思義是以鐳射作為訊號源，由鐳射器發射出的脈衝鐳射打到周圍物體上引起散射，一部分光波會反射到鐳射雷達的接收器上，根據鐳射測距原理計算，就得到從鐳射雷達到目標點的距離。鐳射不斷掃描目標物，就可以得到全部資料，成像處理後，可得到精確的三維立體影象。

而根據感測器內部的不同，鐳射雷達大致分為幾個型別：機械式、MEMS 微振鏡式、旋鏡式和 OPA 光學相控陣鐳射雷達。其中 OPA 屬於純固態鐳射雷達，也許是未來自動駕駛的終極解決方案，但目前受技術成熟度等問題影響，真正落地還需要一段時間。

機械式鐳射雷達是當前自動駕駛汽車應用最主流的產品，通過旋轉的方式獲取 360° 的環境資料，因為個頭大又必須「看得清」車身周圍，放在車頂上是唯一合適的方式。一般在進行路測的 Robotaxi（自動駕駛出租車）車頂上安裝的類圓柱型的產品就是鐳射雷達，同樣也是 Velodyne 最受好評的產品。

但機械式鐳射雷達也存在幾個明顯的缺陷。研發製造難度大導致成本一直居高不下、裝配複雜、生產週期較長，上路後由於內部有機械旋轉部件，在實際使用環境中可靠性不高，如果想搭載在對安全要求極高的汽車上，是一件比較困難的事。Velodyne 主攻的產品，實際上需要更長時間來完善。

速騰聚創的 MEMS 類固態鐳射雷達，售價 $1898 | 速騰聚創

類固態（或叫做混合固態）鐳射雷達可以看做是機械式與固態之間的技術，大致有 MEMS 與旋鏡式兩種技術路線。二者大致原理相同，都是將光源部分的電子元器件固定下來，只將部分機械部件進行轉動或振動以掃描，在可靠性和成本上比機械式鐳射雷達克制了許多。

小鵬 P5 就使用了旋鏡式鐳射雷達，供應商來自大疆的子公司 Livox 覽沃科技，這款被稱作 HAP 的新產品號稱在針對低反射率物體（@10%）的探測距離可達到 150 米，橫向視場角可達 120 度，角解析度高達 0.16°*0.2°，點雲密度等效於 144 線鐳射雷達。

另據極客公園瞭解，極狐阿爾法 S 搭載的鐳射雷達為 MEMS，分別在車頭和車頭兩側安裝 3 顆 96 線鐳射雷達。

當然，比起鐳射雷達紛紛「上車」的現象相比，背後反映的事實似乎更值得探討：鐳射雷達目前在中國市場已成定論，但遠未到終點。

巨頭攪動鐳射雷達產業

如果說鐳射雷達在中國市場已經擁有高度確定性，華為必定是其中繞不開的一個話題。

2019 年，華為剛提出致力於做智慧網聯電動汽車增量部件供應商，幫助車企造好車這一目標時，鐳射雷達就在華為的研發目標內。

隨著時間推進，華為研發鐳射雷達的細節也逐步披露出來。根據國信證券的報告，華為已經建立了車規級鐳射雷達的第一條 Pilot 產線，已按照年產 10 萬套 / 線推進產能；2020 年 12 月 21 日，華為首次釋出了 96 線車規級高效能鐳射雷達，號稱要把成本壓縮到 200 美元。

諸如此類的訊息還有很多，足以顯示出華為在智慧網聯電動汽車增量部件供應商的決心。鐳射雷達，就是增量部件中的核心部分，自然引起絕大多數的業內關注。

華為於 2020 年底釋出了車規級量產鐳射雷達，作為行業新玩家來勢洶洶 | 網路

一位新造車行業人士告訴極客公園，華為進軍鐳射雷達傳遞出幾個非常強的訊號，對行業來說有劣勢也有優勢。對於已經在鐳射雷達浸淫很多年的企業來說，華為的出現是足以讓他們忌憚的。

「華為是一家有軟硬體基因的公司，團隊執行力強，人才儲備也相對更多。」上述人士表示。提到華為，人們多多少少都能說出幾點它的強大之處。更重要的是，和在手機市場上的戰略遲疑不同，華為在前幾年遭遇危機後，從手機戰場迅速轉移到汽車市場，過程沒有拖泥帶水。

這種聲勢浩大又具備實力的公司，必然瞄準著市場份額進攻。並且在過程中，華為對人才的渴求也是其他公司需要擔心的。一位華為員工曾回憶，華為在幾年前成立新業務時，都在競爭的創業公司旁建立辦公室，直接挖人。

但同樣不可否認的是，華為的到來也給整個行業帶來了一些「盼頭」。

極狐阿爾法 S，自動駕駛解決方案與智慧座艙均採用了華為的解決方案 | 極狐官網

有鐳射雷達從業者看過搭載華為自動駕駛解決方案的極狐阿爾法 S 在上海市區的路測視訊後，向極客公園指出，雖然華為展示的是 L2 甚至 L3 級別的輔助駕駛，但從整體的軟硬體配置來看，完全可以適用於 L4 級別的自動駕駛。「本質上和百度 Apollo 一樣，先從 L4 開始研發，之後向下相容，用量產車能接受的價格來做更好的技術。」

他甚至認為，華為的入局算是鐳射雷達行業的一個節點，因為「巨頭殺入一個細分行業，會讓整個市場擴大許多倍，同時也給自動駕駛中的鐳射雷達技術路線帶來了確定性。」

路線之爭

回到 2019 年，馬斯克一句「把鐳射雷達裝在車上真的很蠢」，直接將自動駕駛技術路線一分為二，激起千層浪。

自此，以特斯拉為代表的僅以攝像頭與各種感測器作為硬體，背後重演算法的路線，與 Waymo 為代表的注重鐳射雷達的技術路線，站在了對立面。關於二者誰能走到最後，到今天也沒有出現一個決定性的結論。

而不管是搭載鐳射雷達的量產車型越來越多，或是巨頭進入產業鏈，鐳射雷達的技術路線起碼在中國市場都基本上成為了定論。可以預見的是，在這個節點過去之後，許多公司會相繼進入到這個產業當中，無疑加速了整個行業的運轉。

一位此前一直在觀望的創業者就準備進入鐳射雷達市場。他告訴極客公園，自動駕駛行業在前幾年還處於仍然需要討論的階段，仍然在看好和不看好之間徘徊；2015-2020 年算是自動駕駛的第一個五年，鐳射雷達成為眾多車企的首選，並不是一夜爆紅，而是得益於這五年時間的整體積累。

「從 2015 年開始，自動駕駛逐漸開始走向火熱，其實也是成為了共識的一部分，鐳射雷達在這幾年過程中也間接產生了價值。」該創業者表示，5 年時間自動駕駛交出的答卷是自動駕駛不再是夢想，而是非常接近人們的生活。量產車開始加入 L2 級別的輔助駕駛，看到 Robotaxi 也不會感到驚訝，乘車體驗也達到了一個很好的水平。

下一步其實也很明確，Robotaxi 雖然看起來酷炫，但完全落地的時間線會拉的很長，所以接下來幾年重點會放在量產車的 L3 甚至 L4 級別自動駕駛技術上，儘快普及下去。

另外一點，鐳射雷達的完成度已經達到了 90%，接下來要解決的 10%，則是更加細化的問題。「目前來看，鐳射雷達還沒有形成一個完整的產業鏈，這也是對我來說最大的機會，」上述創業者表示。

或許，鐳射雷達的黃金時代，才剛剛開始。