"深圳是中國目前最具創新能力的城市，沒有之一！"

這是經濟學家、中歐國際工商學院經濟學和金融學教授許小年在某次接受媒體採訪時，對深圳的評價。

確實，深圳配得上許教授的讚譽 —— 全球城市競爭力指數排名中國第一、智慧城市發展指數中國第一，諸多萬億企業和青年才俊駐紮在此。

然而，一個現實情況是，深圳並不能夠事事爭先。

作為近年來最現象級的賽道之一，自動駕駛汽車被譽為人工智慧產業皇冠上的明珠，是資本追逐、城市爭奪的熱門和重點，而深圳，在智慧汽車產業方面似乎沒有趕上趟。

這個結論之所以會被一部分人認可，其論據主要有二。

其一，作為進入產業競爭的鑰匙，自動駕駛測試區被很多城市認為是發展產業的源頭所在，深圳的自動駕駛測試區建設的時間較晚，位於坪山區金聯路的 "深圳智慧網聯交通測試示範區"2019 年才正式啟用，至今也尚未獲得 "國家級" 的授牌。

與之形成對比的是，上海、長春、長沙等地的測試區在 2018 年以前就加掛 "國家智慧網聯汽車測試區" 的牌子了。

深圳沒能獲得國家主管部門的授牌認可，至少可以佐證其發展智慧汽車產業的 "硬體條件" 還有所欠缺。

其二，迄今為止，工信部在全國向天津、無錫、長沙和重慶 4 個城市發出了 "國家級車聯網先導區" 的授牌，深圳未能躋身其中。

此外，住建部、工信部公佈的智慧城市基礎設施與智慧網聯汽車協同發展 6 個試點城市中（北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫），深圳同樣落榜。

以上種種似乎與深圳擅長創新的城市形象形成了反差，深圳的智慧汽車產業真有這麼不堪嗎？深圳智慧汽車產業的現實情況又是如何呢？

各個城市對車聯網先導區趨之若鶩，深圳為何不在乎？

從上文對深圳智慧汽車產業 "看衰" 派的論據中可以看到，深圳對於一些能夠推動產業發展的 "國字號" 名頭似乎並不熱衷，特別是 "車聯網國家級先導區" 這一行業普遍認同的分量極重的招牌，很多城市苦苦追求而未得，深圳卻始終沒有打過這方面的主意。

究其根源，"先導區" 對產業的各種賦能，深圳在特區身份下憑藉自身就能完成，自然不再需要額外助力了。

"車聯網國家級先導區" 之所以被各地政府所重視，主要在於獲得授牌之後，城市在發展智慧汽車產業時可以享受到國家層面在產業政策、專案資金以及應用、模式推廣等方面的支援，通過 "先行先試" 搶先佔據競爭高地。

將這些 "利好" 與深圳一一對應。

首先，在 "先行先試" 上，當 1980 年五屆全國人大常委會第十五次會議批准設定經濟特區時，深圳就被賦予了在改革開放和產業經濟發展中 "先行先試" 的歷史使命；2019 年，中共中央、國務院又發文支援深圳建設 "中國特色社會主義先行示範區"。

如果說 "經濟特區" 要求深圳在 "逆境" 中尋找翻盤點，那麼 "先行示範區" 則要求深圳跳出舒適區，尋找新的增長點，所有創新的基礎最終都指向深圳靈活的政策制度，特別是擁有獨立的立法權，這為智慧汽車汽車上路、探索智慧汽車商業模式等方面都提供了寬鬆的立法環境。

今年以來，在政策法規層面引發行業普遍關注的大事有兩件：一是北京高級別自動駕駛示範區在第八屆國際智慧網聯汽車技術年會上為美團、京東和新石器三家頭部企業頒發無人配送車車輛編碼，在國內首次實現對無人配送車輛賦予合法路權。

另外一件是深圳市人大頒佈了《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》（徵求意見稿），這個條例屬於深圳的一類立法，是以最重要、最高層級的立法權所出的條例，深圳也或將因此成為全國首個以立法形式來規範智慧網聯汽車管理的城市，它的最終出臺將直接促成智慧網聯汽車從道路測試邁向商業化落地。

很顯然，力度如此強大的 "政策" 和 "法規" 的支援，不是 "先導區" 層面所能做到的，也只有北京、深圳這樣的城市具備這樣的能力，如是一來，"先導區" 對於深圳而言似乎就不那麼重要了。

深圳市智慧網聯汽車重點政策一覽

2018 年 7 月，深圳市政府批准《深圳智慧網聯交通測試示範平臺建設方案》。

2018 年 10 月，深圳市交通運輸局公佈了深圳市智慧網聯汽車道路測試首批開放道路目錄，成為目前國內智慧網聯汽車道路測試開放道路最長、範圍最廣的城市道路測試場。首批開放道路選擇合圍區域 19 個，總面積約 30 平方公里，道路里程合計約 124 公里。

2018 年 11 月，智慧網聯汽車作為新一代資訊科技產業技術進入深圳市七大戰略性新興產業發展方案。

2019 年 3 月，坪山區政府印發了《2019 年坪山智慧網聯創新示範區建設工作重點》，同月深圳智慧網聯交通測試示範平臺宣佈投入使用。

2020 年 5 月，深圳市發改委釋出《深圳市關於支援智慧網聯汽車發展的若干措施》，提出給予相關專案資助等支援措施，其中最高可達 2 億元。

2020 年 8 月，《深圳市關於推進智慧網聯汽車應用示範的指導意見》正式實施，提出將在細分領域先行開展智慧網聯汽車應用示範，包括載人、城市環衛作業和載貨及其它專項作業應用示範。

2020 年 12 月，深圳市首個區級智慧網聯專項扶持政策《深圳市坪山區關於加快智慧網聯汽車產業發展的若干措施》出臺，推出 21 項措施扶持產業發展，提出將在全域開放智慧網聯汽車道路測試，將允許符合條件的企業逐步在坪山全域開展智慧網聯汽車測試活動。

其次，通過 "先行先試" 形成經驗後的模式推廣上，深圳強大的創新基因與落地能力深入骨髓，也不需要用先導區的帽子來為自己站臺與背書。

湖南省工信廳科技處處長李潤侖在接受媒體採訪曾對 "先導" 的含義進行過解讀：一是不光是技術試驗，也需要重視建立模式、運營、管理、政策、法規、標準等方面的創新與成熟，特別是跨行業融合的困難不只是技術層面的。二是要形成一定的生態和規模，而不只是單一的技術驗證，要面向商業化應用，驗證整個系統的成熟。

第一點，深圳在政策、立法等方面的優勢已經在上文做過論述；第二點，考驗的是創新技術的落地能力，很顯然，智慧汽車作為一項新興產業，這兩方面都需要極強的行政力量的推動其發展速度才會更快。

深圳的優勢在於有華為、比亞迪這樣在行業中極具威望的頭部企業坐鎮，其自身就有非常強烈的將技術變現的內在需求。

比如比亞迪的刀片電池技術已經搭載多款車型，還有計劃外賣其他品牌；比如北汽與華為合作的新車阿爾法 S，多項自動駕駛技術的降維應用，剛一上市即成為爆款；再比如，小康集團的賽力斯本來已經成為市場的鹹魚，但通過與華為的合作，進入華為智選名單，轉眼迎來絕處逢生。

深圳的優秀企業用自身實力證明，智慧汽車技術的落地與推廣，只要找到應用剛需，只靠自己也能佔領競爭高地。

最後，在發展智慧汽車產業所需的經濟基礎方面，深圳也是國內少有的幾個 "不差錢" 的城市，說白了，就是不需要通過 "先導區" 去爭取國家層面對智慧汽車專案資金的支援。

舉個例子，2020 年 5 月，深圳市發展和改革委員會發布了《深圳市關於支援智慧網聯汽車發展的若干措施》，出臺了二十條扶持政策，從產業技術、創新生態、基礎設施、配套環境等方面，支援深圳打造智慧網聯汽車產業叢集。

這是一個全產業鏈都可受益的政策，深圳拿出的是真金白銀，對產業鏈不同細分領域、不同場景的資金資助額度 500 萬起步，其中為加快產業鏈核心環節的突破，面向全球懸賞任務承接團隊，重點解決前沿技術工程化和關鍵零部件研製等瓶頸問題，按照專案總投資 40% 予以資助，最高達 2 億元。

放眼中國，也只有深圳有能力、有魄力拿出這麼多錢來發展智慧汽車產業，同時這也是地方政府出臺的針對智慧汽車產業最高資金資助政策了。

客觀評述，深圳智慧汽車產業發展到底如何？

從上文來看，深圳的智慧汽車產業似乎不弱，那麼將其橫置於全國，與北京、上海、長沙等高熱度城市相比，深圳智慧汽車產業到底處於一個什麼樣的水平呢？

這個問題的答案其實很確定，如同深圳這個城市的創新能力一樣，深圳智慧汽車產業的發展水平在中國仍處於第一梯隊，並且深圳的產業發展模式也明顯有別於其他城市，具有非常鮮明的深圳特色。

1、產業生態層次分明，一超多強還跟著無數小強

深圳的智慧汽車產業有多強？我們先來看看一組資料。

根據相關資料顯示，深圳目前有 1140 多家企業名稱或經營範圍含 "自動駕駛、智慧駕駛、無人駕駛"，佔全國 22%。其中，68% 的相關企業成立於 5 年以內。

從相關企業的絕對數量上來看，深圳的智慧汽車產業在國內是一個很難被忽視的城市，然而深圳的厲害之處在於其不但有數量，還有質量。

華為雖然 "不造車"，但它在智慧汽車領域的實力行業公認，今年上海車展期間，華為通過極狐阿爾法 S 的亮相及在公開道路的實測演示，一度引發眾多網友和一些行業人士對 "華為的自動駕駛是否已經超越 Baidu" 的爭論。

經此一役，在自動駕駛領域，在事實上形成了北有北京 baidu，南有深圳華為這樣的行業競爭格局。

我們可以將華為視為深圳智慧汽車產業的超級領軍企業，強如騰訊、正威、比亞迪、恆大、大疆這樣行業巨頭，在深圳也只能屈於華為身後；再往後數，則還有一批諸如 AutoX、五洲龍、沃特瑪、速騰聚創、鐳神科技、元戎啟行、海樑科技、深藍科技這樣的行業小強。

深圳在電子資訊產業有著著名的 "兩小時配套圈"，生產一部手機所需的所有 200 多個元器件，在華強北方圓兩小時的車程內就能全部湊齊。來華強北淘貨的老外也說，在矽谷需要兩個月才能湊齊的 400 個元器件，在華強北一天就能搞定。

同樣的，如今在智慧汽車產業中，深圳憑藉著深厚的產業根基，其產業生態的活力也大大高於其他城市。

如果說矽谷的特長在於軟體，那麼深圳的特長則在於硬體，具有發達供應鏈優勢的 "硬體矽谷"，加上與中國另外一個智慧汽車產業重鎮廣州的區位聯合，形成資源和生態上的互補，從而使得深圳具備了極為強大的產業配套能力。

2、基礎設施超前，5G 高密度覆蓋為產業創新開路

深圳豐厚的創新土壤除了有市場層面的良性競爭，政策層面的扶持之外，還來自於深圳市在基礎設施上的持續超前投入，其中最典型就是 5G 網路的鋪設，使得智慧汽車產業擁有了創新的技術環境。

5G 對於智慧汽車、自動駕駛的重要性在此不再累述，我們只要知道早在 2019 年，深圳就開始積極搭建 5G 行業應用試驗網路，把智慧網聯汽車等無人場景的網路效能驗證提到了 "優先順序"。

就在我們在其他城市苦尋 5G 訊號而不得時，深圳在 2020 年 8 月就已經建成超過 4.6 萬個 5G 基站，實現了全市 5G 基礎設施全覆蓋，深圳也因此成為全國首個 5G 獨立組網全覆蓋的城市，5G 基站密度全球第一。

這樣的技術環境放在全國可以說是獨一份，在此基礎上，深圳建設了大量多功能智慧杆，作為智慧網聯重要入口，這些多功能智慧杆除了為智慧汽車、自動駕駛服務外，還打造了 5G 通訊、智慧交通、智慧市政等 30 多種場景應用。

產業整體向前，帶動著產業鏈的創新也層出不窮，以鐳射雷達為例，速騰聚創研製的 SOP 版車規級鐳射雷達產品 M1 已連續獲得全球多個量產車型定點合作訂單，去年 12 月，M1 樣件已批量出貨到北美車廠。

3、政府支援，市場主導，務實的產業發展主線

我們仔細分析全國各地智慧汽車的發展脈絡可以發現，地方政府是產業發展的主力推手。

有的城市，政府親自下場，比如北京市高級別自動駕駛示範區的建設就是由北京市政府發起，當時還成立了由市主要領導掛帥的建設工作領導小組，在領導小組的帶領下，由北京市經信局和經開區牽頭負責，設定專班，專班人員分別由市區兩級抽調專人，聯合部分龍頭企業代表組建，集中辦公，統籌全市資源先行在經開區試驗探索。

有的城市，則委派國企成立專門的平臺公司，統籌全市的產業專案，比如長沙，有著國企背景的湘江智慧就是長沙智慧汽車產業的平臺公司。

長沙有關智慧汽車產業的所有出口，像國家智慧網聯汽車（長沙）測試區的建設與運營、長沙車聯網先導區規劃編制、新基建建設及運營等等都由湘江智慧一手把控。

然而深圳卻有不同，作為深圳唯一的測試平臺，深圳智慧網聯交通測試示範平臺的運營主體是深圳市未來智慧網聯交通系統產業創新中心（以下簡稱 "深智聯"），深智聯又是由深圳市發改委直屬的深圳國家高技術產業創新中心和同濟大學聯合發起的，其成員單位還包括了華為、比亞迪等產業鏈企業。

與其他國家級平臺相比，深智聯的特點在於，由深圳發改委主導成立，直接面向產業。同時，作為民辦非企業法人實體，深智聯又是一個具有中立性和公正性的第三方社會組織。

面對關鍵核心技術發展薄弱的問題，深圳顯示出其發展產業並不是圖一時之快，而是要一錘砸出一個印子的務實思維。

於是中興、華為、騰訊等 ICT 頭部企業；比亞迪、開沃汽車等整車企業；速騰聚創、鐳神科技等鐳射雷達企業；AutoX、元戎啟行、輕舟智航等自動駕駛高科技企業；南方科技大學、清華大學深圳國際研究生院、中科院先進技術研究院等科研院校一共 70 多家單位聯合成立了深圳市奧途智慧網聯汽車創新中心（以下簡稱 "奧途創新中心"），完全以市場引導的方式承擔起統籌智慧網聯汽車共性關鍵技術攻關和重大科技配套專案推進的重擔，同時發揮著行業聯盟的作用，帶動全產業鏈發展。

雖然優點一籮筐，深圳智慧汽車產業仍有不可忽視的短板與隱患

上文的諸多論述顯示深圳智慧汽車產業佔盡優勢，似乎只要按部就班的走下去，就一定能夠保持持續領跑，然而在深圳產業一片向好的景象背後，還藏著三個不可忽視的短板，如果不給予足夠重視，或將成為深圳產業發展的隱患甚至是絆腳石。

其一，我們注意到，目前深圳僅有金聯路封閉測試區一個，該測試區整體規模有限，全長僅 2.6 公里，同時由於測試區是在現有市政道路（金聯路-聚青路-金輝路-盧田路）基礎上改造而來，這也意味著其不再具備更大的可擴充套件性。

智慧網聯交通測試示範區（金聯路測試區）鳥瞰圖

作為發展智慧汽車、自動駕駛的必備條件，測試區中能夠能夠模擬的場景越多越有利於推動技術研發的進步，在這方面，深圳有著天生的短板，雖然根據深智聯的規劃，開放/半開放測試區、環境園封閉測試區將分別在今年建成與開建，但整體而言與內地一些二線城市一出手就豪擲幾十畝甚至上百畝地建測試區相比，深圳還是有不小的差距。

另一方面，我們知道智慧汽車、自動駕駛是一場超級長跑，極大考驗著參與者的決心與定力，站在深圳市政府的角度，拿出大片土地和市政資源去建測試區，該如何評估測試區對產業發展所產生的價值，當短期成效不達預期時，又該如何自處？

畢竟深圳超高房價與活躍的地產經濟的誘惑力實在太強，與其將測試區的大片土地 "閒置"，不如拿來發展房地產來錢更快。

其二，深圳通過深智聯、奧途創新中心這兩個 "民間組織"，以純市場化的方式來引導和規範產業的發展，這一點本沒問題，可是考慮到深圳的超級企業過於集中，行業資源如何分配需要智慧。

比如深智聯運營的金聯路封閉測試區，我們可以將其視為深圳發展智慧汽車產業的基礎設施與公共資源，深智聯本身也立下了 "以測試核心技術和服務為支撐，立足坪山，圍繞深圳，輻射大灣區，甚至覆蓋全國，獨有的、真正具備深圳/灣區特色的第三方測試服務機構" 的遠大志向。

2019 年 9 月深智聯成立，至 2020 年底，金聯路封閉測試區已經為 16 家企業提供了測試服務，累計測試里程 23000 多公里，其中 3 家拿到了深圳路測牌照。

可以預見的是，未來會有更多的企業湧入智慧汽車賽道，屆時將產生更多的研發測試需求，如果從深圳測試區規模較小的現實與深圳產業高速發展的未來進行關聯，那麼問題來了，深圳各個測試區能否將這些測試需求全部承載下來？

純市場化的導向下，像華為、騰訊、比亞迪這類頭部企業的測試需求所佔比例肯定更大，測試區如果按照 "按需分配"、"按資分配" 的原則進行資源配比的話，留給腰部、尾部企業的機會又有多少？

當上述問題還沒有明確答案之前，需要提醒一句，警惕深圳市發展智慧汽車產業的一些公共資源成為巨頭企業的 "私人財產"。

其三，產業發展雖然有政府支援，但主導力量深智聯、奧途創新中心這類產業聯盟形式的 "民間組織" 能否有效發揮 "聯接" 作用還有待考證，特別是產業生態的結構，到底是真如預想一般，各個生態企業通過良性的市場競爭，呈現出百花齊放的態勢，還是說，產業聯盟被少數強勢企業所主導，分別以各自為中心，建立起圍繞企業業務佈局的行業生態，進而形成壟斷寡頭的局面。

並不是說這種模式不好，有些產業天生具有贏家通吃的特性，比如雲計算、比如晶片；只是這種模式到底適不適應智慧汽車產業，我們還需更多的探索。