7 月 17 日訊息，過去三年，自動駕駛的熱度走出了一條微笑曲線。

從搜尋指數來看，“自動駕駛”在 2018 年達到高位，2019 年在起起伏伏中回落，並在今年再次來到歷史高點。

▲“自動駕駛”搜尋指數歷年變化

2019 年，Gartner 釋出的年度新科技技術成熟度曲線中，用於限定場景的 L4 級別自動駕駛被標註為正滑入低谷期，且距離技術成熟還有超過 10 年的時間。

雖然自動駕駛的發展一直如火如荼，但過去幾年間頻頻爆出負面事件：

2019 年，以色列鐳射雷達初創公司 Oryx Vision 關停，自動駕駛初創公司 Drive.ai 被蘋果公司收購，蔚來、小鵬、理想汽車新造車三勢力一整年都在為融資找錢而焦頭爛額；

2020 年至今，自動駕駛卡車初創企業 Starsky Robotics 倒閉，無人車獨角獸 Zoox 賣身亞馬遜，網約車公司 Uber、Lyft 相繼賣掉了自動駕駛部門。

不過，轉機在今年發生了。

根據 IT 桔子資料，過去三年自動駕駛領域的投資數量逐漸平穩，而投資金額在逐年提升。幾年前的自動駕駛創業公司已經逐漸走到創業中後期，資金會越來越向頭部集中。

▲ 國內無人駕駛投資數量和投資金額，資料來自 IT 桔子

今年也是“自動駕駛上市元年”，無人駕駛卡車服務商圖森未來 4 月登陸美股，成為“全球自動駕駛第一股”；智加科技正在尋求 SPAC 上市；Robotaxi 企業小馬智行和文遠知行最快可能在今年完成上市（但滴滴事件可能會對影響中概股赴美上市）。

不過，上市並不意味著自動駕駛的商業化成熟。一般認為，2025 年是自動駕駛大規模商業化落地的一個分水嶺。理想汽車創始人及 CEO 李想曾表示，理想汽車賣車的目的是為了在 2025 年拿到自動駕駛企業的入場門票。

哪些場景會最快實現商業化？哪些公司會引領自動駕駛潮流？為梳理當下自動駕駛市場的商業化全景，「甲子光年」根據公開資料，將自動駕駛演算法供應商（晶片、鐳射雷達等供應鏈除外）所選擇的落地場景分為三大類：

（1）三個萬億市場：Robotaxi（無人出租）、Robotruck（無人卡車）、智慧駕駛 Tier 1（一級供應商）

（2）兩個千億市場：無人配送和 Robobus（無人公交）

（3）數個百億市場：港口、礦山、機場、園區等

對於創業公司來說，自動駕駛落地場景的選擇就像一場豪賭，有人選擇高風險高收益，有人選擇低風險易落地，也有人兩條腿甚至多條腿走路。無論哪一種選擇，都沒有標準答案，一切都需要市場和時間來證明。

1. 三個萬億市場：難度最大，空間最大

Robotaxi：華為不看好

2018 年 12 月，Waymo 推出自動駕駛載人服務 Waymo One 在鳳凰城上線，這被視作是全球 Robotaxi 商用的開端。兩年後，完全無人的 Robotaxi 在鳳凰城的郊區上路。

2020 年，國內自動駕駛企業開始發力，4 月 19 日，Robotaxi 服務在長沙正式向所有市民開放，成為首個面向普通市民的 Robotaxi 規模化試運營專案。如今，Robotaxi 已經覆蓋了北京、廣州、長沙、上海等城市。

Robotaxi，是 L4 自動駕駛場景中最大的蛋糕。

安信證券以“乘客總里程 X 滲透率 X 單價”的公式測算過國內 Robotaxi 的市場規模。其中，2030 年國內的乘客總里程有望達到 10 萬億公里，Robotaxi 的滲透率有望達到 6%~22%，單價在 2 元/公里。綜合來算，2030 年 Robotaxi 帶來的出行市場有望達到 1.2 萬億～4.4 萬億元的規模。

而根據中金公司的測算，2030 年全球 Robotaxi 的市場空間將超過 2 萬億美元。

▲ 全球 Robotaxi 市場空間，圖片來自中金公司

雖然市場空間巨大，但 Robotaxi 也備受爭議。

今年上海車展期間前夕，華為智慧汽 BU ADS 智慧駕駛產品線總監蘇箐就表示：“（華為）打死都不會做 Robotaxi，現階段做 Robotaxi 的企業都得完蛋。Robotaxi 是結果而不是商業目標，中國市場打車體驗已經很好，自動駕駛並不會讓這個體驗更好”。

雖然華為的態度比較極端，但至少說明 Robotaxi 真的很難做，首當其衝的就是競爭參與者眾多。根據公司型別，可以分為四大類：

出行服務公司：滴滴、Uber 等；

科技公司：谷歌（旗下的 Waymo）等；

自動駕駛初創公司：小馬智行、文遠知行、Auto X 等；

車廠：特斯拉、通用（Cruise）等。

如何評判每家自動駕駛企業的技術高低？根據 2020 年加州車管所的 MPI（Miles Per Intervention，每兩次人工干預之間行駛的平均里程數）排名顯示如下：

不過，文遠知行 CEO 韓旭表示，“現在的 MPI 資料都是每一個人給自己出題，自己報成績，有人在山路跑，有人在地海拔地區跑”。不同的場景、不同的車型都會對自動駕駛汽車的引數指標形成巨大的影響，這樣測試出來的資料其實並不具備參考價值。

韓旭認為，應該將自動駕駛產業所有的賽跑選手放到同一條跑道上，同樣的場地、同一款車、相同客觀的技術指標，讓中國所有一線的自動駕駛公司比一場。“這樣能讓全世界都知道誰的技術好，能夠去除很多嘈雜的噪聲”。

對於 Robotaxi 的商業化程序，也產生了不同的發展思路。

▲ 圖片來自中金公司

而對於哪一種方式更好，業內尚無定論，韓旭曾表示，“都有可能，所有偉大的公司的戰略都是打出來的，都是迭代出來的”。

Robotruck：L3 與 L4 之爭

Robotaxi 是乘用車，Robotruck 是商用車，兩者都是在高速場景的自動駕駛落地。

Robotruck 的應用場景主要有兩個：一是幹線物流，二是港口物流。Robotruck 雖然和 Robotaxi 一樣都屬於高速無人駕駛，但由於幹線和港口的路線相對固定，因此更容易落地。

其中，幹線物流也是一個萬億市場。根據中金公司測算，以 2019~2020 年期間公路貨運平均運價為基礎，中國公路貨運市場空間超過 3 萬億元，而美國則接近 3500 億美元。

▲ 圖片來自中金公司

今年 4 月，成立 5 年的圖森未來成功在美股上市，成為全球自動駕駛第一股。

不過，和 Robotaxi 眾星捧月截然相反的是，圖森未來在上市之前也曾遭受資本冷落。一位投資人告訴「甲子光年」：“去年我們接觸無人卡車的專案時，沒有幾個投資人願意投。結果圖森一上市，很多人都很後悔（錯過了）。”圖森未來創始人陳默接受採訪時曾表示，在 D 輪融資時見了 100 多人，沒人相信圖森未來會走到量產階段。

目前，Robotruck 的主要玩家如下：

▲ 圖片來自中金公司

Robotruck 的商業模式主要有三個：

在港口場景下，多為封閉或半封閉場景，Robotruck 一次性交付，終端客戶的購車費用中超出傳統卡車的部分歸系統開發商所有，除系統升級外，終端客戶無需為 Robotruck 支付系統運營費用。

在幹線場景下，道路複雜程度比 Robotaxi 的城市道路更低，系統開發商有兩種可選擇的商業模式：第一種是定位無人駕駛軟體供應商，按運營里程收取技術訂閱費；第二種是定位物流服務供應商，按運營里程收取運費，且運價低於當前傳統卡車貨運價格。這兩種商業模式和 Robotaxi 類似。

對於 Robotruck 的市場格局，也有一些辯證的思考。首先是從 Robotaxi 切入 Robotruck，是否屬於降維打擊？

華創投資合夥人熊偉銘在 2019 年曾評價說：“如果自動駕駛 L4 做好了，（Robotaxi）再來做卡車很容易，現在進不進入貨運很多是商業上的考量。”

小馬智行就是其中的典型代表。小馬智行最早是做 Robotaxi，在 2019 年開始做無人卡車業務，並在今年首次公佈獨立品牌“小馬智卡”，開始兩條腿走路。

主線科技品牌公關經理沈錢告訴「甲子光年」，Robotruck 賽道有其自身壁壘，比如多方合作的商業模式，資料、演算法、場景的先發優勢等。因此，Robotaxi 可以進入 Robotruck，但屬於公平競爭，不存在“降維打擊”一說。

另外一個爭論則是 L3 與 L4 的路線之爭。

對於幹線物流，以圖森未來、小馬智行為代表的一派堅持走 L4 路線。在剛剛結束的 WAIC2021 世界人工智慧大會現場，小馬智卡負責人李衡宇表示，L3 對於自動駕駛卡車的節能、駕駛更輕鬆等層面上確實有價值，但如果是從成本降低的角度上看，則行不通。

圖森未來創始人此前接受媒體採訪時表示，L4 的目的是“無人化”，徹底替代司機，從而降低人力成本，出了事故是技術供應商的責任；而 L3 不能完全取代司機，出了事故責任在人，而這樣就達不到降低人力成本的目的。

而以贏徹科技為代表的一派卻在實踐 L3 的路線。對於此番爭論，贏徹科技創始人兼 CEO 馬喆人在人工智慧大會上表示，業界對於 L2、L3、L4 的討論“既有意義又沒有意義”，有意義的是對法律法規的促進作用，沒有意義的是不要在技術上刻舟求劍，如果這個技術不能帶來使用者價值。

嬴徹科技在用事實證明，在本次人工智慧大會上，贏徹科技釋出了兩款自動駕駛重卡的 L3 級量產車型，分別是和東風商用車、中國重汽聯合開發，將在今年年底量產。

智慧汽車 Tier 1：本土廠商待崛起

Tier 1，即一級供應商，直接向車廠供應總成及模組，還與車廠相互參與對方的研發和設計，是汽車產業鏈中最具話語權的供應商。汽車是一個無比成熟的行業，在燃油車時代，誕生了博世、大陸、採埃孚、電裝等傳統 Tier 1 巨頭，新公司幾乎沒有任何機會。

而現在，電動汽車用電池、電機、電控系統重構了“汽車”這個概念，汽車變成了裝著輪子的電池加底盤。傳統的分散式電子電氣架構正在快速轉變，過去幾十上百個分散式的 ECU 驟減為 3~5 個“域控制器”。

▲ 圖片來自博世

自動駕駛域、智慧座艙域、中央控制域是三大主要增量域，自動駕駛域負責最核心的無人駕駛的功能，也吸引了越來越多的廠商涉足這一領域。

佐思智研將自動駕駛域控制器的玩家分為四類：Global Tier1、Local Tier1、自動駕駛域控軟體平臺廠商、以及 OEM 廠商。

▲ 圖片來自佐思汽研

第一類 OEM 主機廠就是以小鵬、蔚來、理想為代表的的造車新勢力，已實現或宣佈將自研自動駕駛域控制器。因此，他們既是主機廠，也是自己的 Tier 1。不過，主機廠自研域控制器，還是自產自銷的屬性。

第二類國際 Tier 1 巨頭，也在積極搭建獨立的軟體平臺產品以應對競爭。2021 年 CES 採埃孚釋出其最新的中介軟體產品，博世 2020 年也釋出了開源自動駕駛中介軟體 iceoryx（冰羚），同時紛紛組建規模龐大的軟體研發團隊加快轉型步伐。

第三類專注自動駕駛域控軟體供應商，其實更準確的定位是 Tier 1.5，上連整車廠和 Tier 1 的軟體，下連 Tier 2 的硬體。國內企業中，映馳科技、東軟睿馳、未動科技、紐勱科技，以及此前「甲子光年」報道過的國汽智控，也紛紛推出域控軟體平臺產品，以搶佔市場先機。

第四類則是提供軟硬體一體的自動駕駛全棧解決方案的 Tier 1，以華為、大疆為代表。

目前，華為 MDC810 計算平臺已在北汽極狐阿爾法 S 華為 HI 版上實現量產，為吉利、長安、奇瑞、寶能等配套的國產 ADAS 供應商福瑞泰克已著手域控制器的研發；德賽西威為小鵬 P7 提供自動駕駛域控制器 IPU03，其 2020 年出貨量超過一萬臺，已實現規模化量產，同時基於英偉達 ORIN 計算平臺的 IPU04 也處於研發中，計劃 2022 年在理想汽車上裝車量產。

在創業公司層面，巨集景智駕、小馬智行、智行者等也紛紛佈局自動駕駛域控制器，一方面為自身的系統整合方案配套，另一方面積極開拓 OEM 主機廠客戶。

不過，中國智慧駕駛 Tier 1 的生態剛剛起步，就已經開始有“內卷”的傾向。

在 6 月 30 日的上汽股東大會上，上汽董事長陳虹明確拒絕使用華為的自動駕駛解決方案。上汽認為，如果車廠與第三方自動駕駛公司合作，自動駕駛公司就成了靈魂，車廠就成了軀體，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。

值得一提的是，上汽在今年 3 月剛剛投資了自動駕駛創業公司 Momenta，而 Momenta 在 2019 年就推出了自動駕駛解決方案 Mpilot。

此前一直有業界猜測華為會不會造車，實際上華為只要做好 Tier 1 的角色，其市場地位就類似“中國的博世”，而我們也一直缺少這個角色。希望在這一次智慧汽車浪潮中，中國的 Local Tier1 能夠成長為 Global Tier1。

2. 兩個千億市場：最後一公里出行

無人配送：格局基本已定

無人配送是低速自動駕駛的重要場景，解決載物的“最後一公里配送”問題。目前無人配送最主要的場景是快遞和即時配送，後者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫藥配送等。

假設一輛無人配送車需要 15% 的運維費用，按使用壽命 3 年計算，攤銷到每月成本約為 4792 元，顯著低於快遞員平均薪酬水平（6281 元）。據辰韜資本測算，2021 年快遞和即時物流末端配送總市場規模將超過 3000 億元，並且還在快速上漲。

早在 2016 年前後，美團、京東、阿里等企業就開始了相關技術研發，近年來又陸續誕生了多家創業公司。2020 年新冠疫情大大加速了無人駕駛末端配送的落地。京東、美團、菜鳥、行深智慧等開啟外賣、餐飲、快遞、郵政等無人配送，新石器、白犀牛參與了武漢雷神山等醫院的醫療和生活物資配送。

目前國內佈局無人配送運營的企業大致可以分為三類：

第一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業務的科技公司，採用軟體自研 + 硬體採購 + 自運營的方式，通過無人配送實現旗下物流配送體系的降本增效，三家目前都在試運營階段，運營車輛數在幾十臺到百餘臺之間。

第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創公司，期望在低速載物場景實現自動駕駛技術的商業化，比如白犀牛聯合永輝超市推出零售無人配送，行深智慧在江漢大學、蘇州高鐵新城推出無人配送和無人零售等。

第三類是有主機廠及 Tier1 背景的企業，如毫末智行、東風，這類企業有傳統汽車製造業基礎，首先從底盤、車輛供應角度切入市場，並提供無人配送解決方案。

▲ 圖片來源中金公司

去年，前投資人、易咖智車 CEO 舒亮告訴「甲子光年」，低速無人配送小車賽道的入局視窗期可能不會延續太久了，“在 2020 年末還未進入的創業公司，留給他們的機會可能就只存在於一些很細分的場景中了。”

Robobus：to G 的新生意

除了物流需要“最後一公里配送”之外，人也需要“最後一公里出行”，這就是 Robobus，也稱作無人小巴。

在城市中，車流從主幹道進入支部的微迴圈道路系統，再匯入其他幹道的過程，稱為城市道路交通微迴圈。目前，國內的微迴圈公交應用正在迎來爆發期，東莞市已經開通 20 條微迴圈公交路線，投入 140 輛微型巴士；廣州市開通了 4 條便民路線，投入的便民車數量超過 100 臺。

公開道路的 Robobus 形態有兩種，第一種是介於乘用車與傳統公交之間的微迴圈巴士，可以拉 9~15 人，其代表企業為輕舟智航。輕舟智航推出的“龍舟 ONE”已在蘇州、深圳、武漢、無錫等城市落地，此前已在江蘇啟動全國首個常態化運營的 5G 無人公交專案。

第二種普通公交車的智慧化改造，一般為 32 座車型，其代表企業為希迪智駕。去年 7 月，希迪智駕以 1 億元的總價中標長沙市政府“頭羊計劃”中的“數字交通車載智慧終端技術改造專案”，其具體內容是在 2020 年內，完成對 2000 餘輛公交車、400 輛渣土車和 400 輛環衛車的智慧改造，通過後裝的定製化的 C-V2X 車載裝置 OBU 3.0，在道路上安裝的智慧紅綠燈等路側裝置以及雲端系統的協同，提供輔助駕駛和公交優先等功能。

相比 Robotaxi 是一個 to C（自己做運營）或 to B（技術提供方）的行業，Robobus 更像是一個 to G（政府部門）的專案。Robobus 偏向城市基礎交通設施概念，地方政府的需求也不僅僅是“自動駕駛”，而是內涵更廣闊的“智慧駕駛”—— 是智慧交通和更大範疇的智慧城市的重要組成部分。

和 Robotruck 的情況類似，Robobus 也會遇到 Robotaxi 的降維打擊問題，而且由於都是載人，兩者會更加接近。對此韓旭曾有過這樣的表示：“今天你做低速、慢速物流園區，很有可能在未來 3~5 年內會被一個強大、佔據戰略市場的 L4 級自動駕駛公司降維打擊，這是會發生的事情。”

文遠知行也身體力行，在去年下半年落地與宇通集團合作的 Robobus，目前已在廣州生物島、南京生態島與鄭州進行路測與試運營。

目前來看，公開道路的 Robotaxi 和 Robobus 有可能在未來的某個時間點融合。技術上，輕舟智航這家出身 waymo 的團隊，是用 Robotaxi 的技術打造 Robobus，輕舟智航將之稱為“高配低打”；戰略上，輕舟智航將於今年年內提供共享網約巴士服務，類似“網約拼車”，乘客可前往固定站點，並通過小程度預約站點上下車。

這樣一來，輕舟智航就通過 Robobus“升維入侵”到了 Robotaxi 的市場。如果我們參考網約車的發展歷程，或許打車和拼車，本就不是兩回事。

3. 數個百億市場：百家爭鳴

上述提到的萬億市場和千億市場的落地場景主要是公開道路場景。除此之外，還有數個封閉、半封閉場景，包括港口、礦山、環衛、機場、園區等等，它們的市場空間也在數百億至千億之間。

辰韜資本曾推出過港口、礦山等自動駕駛細分領域報告，列出了各領域的代表性公司。

▲國內礦山自動駕駛解決方案商（部分）

這些封閉/半封閉場景的無人駕駛有一個共同點：路線複雜程度更低，商業化落地更快。

根據中金公司的測算，L4 級無人 Robotruck/Robotaxi 直到 2025-2030 年才開始商業化落地，而 L3 級高速公路有條件自動駕駛、L4 級自主代客泊車、礦區自動駕駛和無人末端配送等場景將在 2025 年前量產落地。

▲圖片來自中金公司

一邊是市場更大、賺錢更慢，一邊是市場稍小，賺錢更早。選擇短期還是選擇長期，對於創業者來說兩邊都需要平衡。

另一個常見的現象是，很多公司都會選擇做兩個以上的場景，比如做 Robotruck 的企業往往都會做幹線物流和港口兩個場景，做 Robotaxi 的企業會涉足 Robobus、Robotruck 甚至 Tier 1，做 Robobus 的也會選擇去做礦山等等。自動駕駛本身是一件比較燒錢的生意，創業公司是否有足夠的精力和財力多條腿走路？

除了自動駕駛技術本身在不同場景的通用性，更重要的是商業上的考量。希迪智駕聯合創始人兼 CEO 馬濰曾向「甲子光年」表示：“既然你看好一個方向，應該把別的砍掉只做一件事。這話聽起來是對的，但問題是，現在是（智慧駕駛）大革命的前夜，很多事都在快速變化，把握節奏才是關鍵，所以專注和單一之間一定要做合理取捨，避免方向正確，卻一腳踏空的窘境。”

本文提到的所有自動駕駛應用場景，可以概括為四種商機：

一是技術商機，Robotaxi 是一個典型代表：以新技術擴大演示規模，積累測試里程，大資料轟炸，然後繼續融資做研發和迭代或被大公司收購，這條路非常考驗公司的融資能力。

二是政策商機，在中國就是“交通強國”和新基建帶來的機會，具體表現為政府對智慧道路、智慧園區、智慧城市的基建投資，Robobus 是一個典型代表。

三是市場化商機，它是向全無人駕駛挑戰的過程中溢位的機會 —— 比如一些重卡自動駕駛公司的短期目標已從替代司機（L4）變成節省能源或減少事故（L3），“不是說只有無人化才能盈利”；以及降本增效成為剛需、技術路線也不是非常複雜的各個封閉、半封閉應用場景。

四是生態和產業鏈商機，比如大量汽車行業外的公司如華為、英偉達、大疆、騰訊、阿里等的進入帶來的商業模式創新、合作方式創新的另類商機。

對於創業公司來說，自動駕駛落地場景的選擇就像一場豪賭，有人選擇高風險高收益，有人選擇低風險易落地，也有人兩條腿甚至多條腿走路。無論哪一種選擇，都沒有正確答案，一切都需要時間來證明。