始於融資、長於製造、盛於融合、忠於品牌、成於 AIoT。

智慧汽車行業猶如武林江湖，人來人往之中已漸成不同派系。目前的智慧汽車市場角逐，玩家們大致可被分為四派：新勢力派、傳統車企派、網際網路派和智慧手機派。

新勢力派以特斯拉、小鵬、蔚來、理想等為代表，他們引領行業變革，善於本質創新，也是目前二級市場最看好的派系；

傳統車企派以豐田、大眾、通用等為代表，他們製造基礎厚實，品牌名聲在外，競爭力不小；

網際網路派以 Baidu、滴滴、阿里等為代表，他們攜海量流量多面出擊，掘金細分市場。

智慧手機派以蘋果、小米、索尼等為代表，他們沉澱較少但資源繁多，擅長技術遷移；

有人提到，四大派系各有優劣，造車目前有五個必要的過程：始於融資、長於製造、盛於融合、忠於品牌、成於 AIoT，其中製造是生命線。

四大派系目的同為造出好車，但派系之間彼此造車的長短板不盡相同，由此也分化為獨特的造車路線。

網際網路派

網際網路公司業務眾多，各自的技術積累也不盡相同。

統觀國內外網際網路企業如 Baidu、阿里巴巴、滴滴、谷歌等，其共同點似乎都在於通過積累多年的軟體演算法精準切入智慧汽車行業。

以技術路線為分野，可將網際網路派拆解為以 Baidu、滴滴、谷歌為主的自動駕駛技術類，及以阿里巴巴為代表的軟體平臺類。

先看自動駕駛類。

投資數百億、研發多年，高階無人駕駛技術已成為網際網路派與其他派別之間的一道天塹。

根據美國加州交通管理局 DMV 釋出的 2020 年全年自動駕駛資料顯示，谷歌、Baidu、滴滴的自動駕駛技術全球排名前十。

其中，在 63 家加州自動駕駛牌照持有者中，僅 29 家堅持自動駕駛路測並彙報資料，包括三星、博世、法拉第未來、圖森未來等 7 家公司已斷籤加州自動駕駛牌照。

儘管網際網路派手持代表未來趨勢的自動駕駛技術，但在其落地過程之中仍需通過重重考驗。技術安全、廠商合作、法規條例、民眾認可等問題，是橫亙在其大規模商業應用的層層巨山。

2015 年，Uber CEO Travis Kalanick 曾在推特上表示，Uber 將用無人駕駛汽車取代私家車以及人類司機。後被媒體曝出其正在組建以卡梅隆大學為主要研發團隊的機器人實驗室，用以研發自動駕駛技術。

此後，Uber 與沃爾沃、戴勒姆合作，計劃推出全自動駕駛汽車以及自動駕駛車隊。

2017 年，儘管 Uber 此前自動駕駛汽車曾因闖紅燈引起廣泛討論，但包括 The Information，Navigant Research 等在內的多家美國媒體和調研機構認為，Uber 的自動駕駛技術在 Baidu 和滴滴之上。

然而，這家承載眾人希望的公司因自動駕駛汽車致人死亡，引起美國民眾對自動駕駛汽車的擔憂增加。

美國汽車協會曾在 Uber 自動駕駛汽車事故後對民眾展開調查，結果顯示，近四分之三的美國民眾表示，他們由於害怕而不敢乘坐自動駕駛車輛。超過二分之一的民眾表示自動駕駛汽車在公共道路上行駛會對他們的安全造成威脅。

據悉，Uber 在自動駕駛技術的研發上每月投入 2000 萬美元。截止 2019 年，Uber 已投入 10 億美金用於自動駕駛技術研發。

然而，在持續的資金投入不見成效以及美國政府對其態度鉅變後，Uber 無力繼續支撐，於 2020 年 12 月將自動駕駛業務出售。Uber 的造車之夢，以及自動駕駛就此停止。

再看軟體平臺類。

缺少對自動駕駛技術佈局，並不影響阿里巴巴為代表的網際網路派以另一種方式將技術植入智慧汽車。

在阿里巴巴與張江高科、上汽集團聯合推出的智慧汽車品牌“智己汽車”中，搭載著阿里巴巴研發多年的車載作業系統“Ali OS”。

除此之外，阿里巴巴在車路協同、高精地圖、遠端駕駛、自動駕駛雲平臺等方面都有佈局。

然而，網際網路派們在智慧汽車中僅僅提供軟體演算法，未來或將面臨更為激烈的競爭。

車路協同、自動駕駛、汽車晶片、高精地圖等智慧汽車相關的產業鏈中，蟄伏著大量伺機而動的競爭對手們，期望在網際網路派手中奪得更多肥肉。

網際網路派的造車之路上，少不了一番苦鬥。

智慧手機派

以生態為長矛，智慧手機派如蘋果、小米、索尼等廠商在智慧汽車這一場追擊戰中，或許更易擊穿敵人的堅盾。

傳統車企在百年發展中，已在全球收穫數億使用者。2020 年，豐田汽車一家傳統車企以 952.8 萬輛汽車奪得全球汽車銷量冠軍，向世人展示其數量龐大的使用者基礎。

造車新勢力們，也在不斷重新整理銷量成績，對外昭示其潛力不容小覷。

即使僅靠技術，網際網路派在近期也相繼推出智慧汽車品牌，邁出造車第一步。

量產車型已出，並已完成整車訂單交付，此乃以上三者共通之處，同時也是其正在不斷鍛造加固的堅實巨盾。

各大派系利用全新的駕駛體驗搶佔使用者心智，佔得藍海市場先機，對於剛入場的智慧手機廠商而言顯然不利。

倘若從智慧汽車生態切入市場，智慧手機派或許能實現彎道超車。

其中，利用作業系統和 AIoT 智慧硬體這兩張王牌，智慧手機派或將在智慧汽車市場上切開一道巨口。

作業系統，無疑是觸及使用者最為頻繁，同時也是影響駕駛體驗的一大重要因素。

打磨作業系統多年，智慧手機派已經熟知手機使用者的喜好偏向，或許能從最為底層的技術吸引使用者投向其懷抱。

正如蘋果手機最為強大的護城河為 iOS 作業系統，與眾不同的智慧手機使用體驗為其贏得全球無數信徒，不同的智慧手機品牌作業系統都有其堅定的粉絲陣營。

將智慧手機的作業系統一脈相承適配至智慧汽車，二者可無縫銜接實現跨產品操作。

目前已公佈造車計劃的蘋果、小米等智慧手機派都曾透露，智慧汽車生態將與現有生態貫通。

事實上，智慧手機派早已注重智慧汽車生態的發展。

2013 年，蘋果就已釋出“iOS in the Car”計劃並正式進軍車載作業系統，此後蘋果車載確認作業系統名稱為“Car Play”。

經過數年優化並整車實裝，Car Play 已搭載於賓士、法拉利、BMW、福特、通用、本田等汽車廠商旗下 600 多款車型中，蘋果車載作業系統在不斷迭代下已漸趨成熟。

儘管目前沒有造車計劃，華為也推出 Hi Car 車機系統，以及囊括鴻蒙座艙作業系統 HOS、智慧駕駛作業系統 AOS 和智慧車控作業系統 VOS 的三大鴻蒙車載作業系統，分別涉及智慧汽車的座艙、駕駛及控制系統。

小米也在智慧語音、AI 智慧助手等方面與車企展開合作。

另一邊，智慧手機派積極佈局 AIoT 多年並初具規模，配合作業系統，智慧手機派更接近將智慧汽車打造為家庭、辦公室之外的第三空間和智慧移動終端。

小米、蘋果、華為旗下的 AIoT 已進入千家萬戶，其中小米的 AIoT 更為突出。

雷軍和小米團隊在分析師會議中曾透露，未來小米汽車將打通 AIoT。而在此之前，小米就已對外展示其 AIoT 與智慧汽車的結合成果。

小米手機 NFC 功能，小愛同學等產品已搭載於部分車型上，小米生態鏈釋出智慧後視鏡、點菸器快充等智慧車載硬體。

光大證券認為，小米入局智慧汽車可完美補充小米 AIoT 生態圈，同時其市場成長空間巨大，未來將成為驅動小米的第二成長曲線，放大其品牌 + 渠道 + AIoT 生態價值。

據小米 2020 年 Q3 財報顯示，小米 AIoT 平臺連線裝置超過 2.89 億臺。華為的物聯網連線裝置總出貨量也於 2019 年末超過 1.5 億。

根據艾瑞諮詢《中國智慧物聯網（AIoT）白皮書 2020》顯示，通過 AloT 明星產品 + 自有作業系統，或將再現網際網路時代巨頭的成功。

而智慧手機派在作業系統以及 AIoT 領域都有不同程度的投入並取得不錯成績，將兩者與智慧汽車連線，智慧手機派或將進一步贏得智慧汽車市場份額，實現後來者居上。

傳統車企派

造車新勢力們通過各種創新開啟智慧汽車行業大門，引得資本市場爭相熱捧，特斯拉的市值一度是九大傳統車企市值總和。

然而對比有著數十年，乃至上百年曆史沉澱的傳統車企，新勢力派或許只是暫時領先。

整車製造能力、品牌效應、巨大的使用者群體無一不是其所特有的優勢。

傳統車企強大的整車製造能力並非後來者輕易即可超越，這或許是傳統車企派最為核心的優勢。

特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力在發展初期，都曾與傳統車企展開不同形式的整車製造合作，部分企業至今仍然依靠後者的製造能力產出新款車型。

與造車新勢力們釋出的首款智慧汽車相比，傳統車企的行動並未落後太遠。

蔚來、小鵬、理想、威馬等新勢力派的首款智慧汽車公佈時間在 2017 年後。次年，捷豹、賓士、奧迪、大眾、通用等傳統車企緊跟腳步推出旗下首款智慧汽車。吉利、廣汽、比亞迪也在 2019 年推出各自的第二款智慧車型。

除此之外，大眾、現代、吉利等車企接連發布智慧汽車製造平臺，在降低製造智慧汽車成本的同時，還可提升新款車型的開發效率。

相較於造車新勢力平均一年釋出一款車型，傳統車企可做到同一場釋出會推出多款車型，並快速交付使用者。

寶馬集團執行長齊普策曾表示：“隨著傳統汽車製造商推出一系列新的純智慧車型，特斯拉近年來在智慧汽車銷售中的主導地位可能很快就會結束。”

在品牌效應上，從零部件供應商的供貨偏好可見一斑。

英偉達、Mobileye、Luminar 等更傾向於將其最新產品搭載於傳統車企的新款車型中 ，如上汽 R 汽車、上汽 MARVEL R 和智己汽車分別擁有以上廠商最新產品，而造車新勢力僅有蔚來 ET7 一款搭載了全球首發的 NIVIDIA DRIVE Orin 晶片。

在 R 汽車的釋出會上，甚至還獲得來自英偉達 CEO 黃仁勳、Luminar 創始人 Austin Russell 以及採埃孚集團董事會成員 Dr.Holger Klein 的視訊站臺，這在以往汽車釋出會上是罕見的。

傳統車企在全球市場深耕多年，紮實的使用者基礎也不易撬動。

當前，全球智慧汽車的滲透率不到 5%，花旗樂觀預計，到 2025 年全球智慧汽車滲透率為 15%。這意味著即使智慧汽車市場快速增長，傳統車企仍然將佔有巨大的市場份額。

值得注意的是，在搜狐科技與搜狐汽車聯合舉辦的《2021 中國汽車與未來出行峰會暨 2020-2021 搜狐汽車年度大選》中，賓士、蔚來、領克、比亞迪、長安、廣汽埃安、長安、廣汽本田、長安馬自達、一汽大眾品牌、一汽豐田分別位列“年度使用者運營品牌”前十名。

傳統車企正通過學習造車新勢力成功之處，鞏固新時代下其行業地位。

當傳統車企派紛紛佈局智慧汽車奮起直追，利用其難以撼動的製造能力、品牌效應、使用者基礎等多個優勢轉守為攻，新勢力派或將在各層面受到挑戰。

新勢力派

智慧汽車的出現，本質上是對燃油汽車的顛覆與創新。屹立在這一行業創新前沿的，是以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為主的造車新勢力們。

造車新勢力的創新，凸顯在技術融合、配套服務等多個方面。

提到技術創新，特斯拉不可不提。

從汽車工藝到自動駕駛，特斯拉以全新的智慧汽車形態，在城牆高築的汽車行業開闢燃油汽車的進化賽道。

汽車工藝上，特斯拉捨棄傳統拼接模式，採用“一體壓鑄”工藝，可將 Model Y 的 70 個零部件整合為單一鑄件。

由此不僅帶來成本降低，同時減少汽車行駛中產生的噪音，並提升碰撞安全效能。

技術應用上，特斯拉率先將人工智慧技術引入汽車，為汽車的輔助駕駛、智慧座艙的落地提供了應用模板。

除此之外，特斯拉提供的 OTA 遠端升級服務，重構汽車品牌與使用者之間的關係。

特斯拉使使用者與汽車品牌之間短暫的買賣關係，延伸為覆蓋購車到汽車全生命週期的雙向持久溝通。汽車品牌不再追求單一的銷量指標，而是銷量與服務並重，這使得使用者與汽車品牌之間的關係更具黏性。

在配套服務創新上，蔚來獨樹一幟。

智慧汽車的續航里程較短，漫長的充電時間是阻礙使用者購買的一大因素。針對使用者的“耗電焦慮”，以蔚來為代表的智慧汽車品牌在建設充電樁的同時提供換電服務，只需 3 分鐘更換電池即可滿電行駛。

目前，包括上汽 R、比亞迪、北汽、吉利等汽車品牌在近期的新車釋出會中也推出換電服務。

除此之外，蔚來通過使用者運營構建最深的品牌護城河，並引來包括小米在內的企業學習。

蔚來有一套獨特的使用者運營策略：漣漪模式。

傳統車企的銷售模型如同漏斗，通過層層篩選最終產生交易。在蔚來看來，其使用者群體如同漣漪般，通過最中心的核心車主的影響力，不斷擴散至車主、嚮往者、關注者等使用者，進而促使外層使用者產生購買行為。一旦完成購買，又將回到進入新的漣漪中不斷迴圈。

漣漪模式的核心在於使用者運營。

蔚來通過 NIO App 構建線上社群，將使用者與品牌連線，由此使使用者對品牌產生高度認可併產生持久黏性。

另外，蔚來還打造以使用者為核心的晚會“NIO Day”和生活品牌“NIO Life”，滿足使用者從精神到物質的多種需求。

此後，汽車品牌社群 APP、體驗館、汽車共創等注重使用者體驗的產品出現，“迪粉”、“鵬友”等原本代表粉絲群體的忠實特點也出現在汽車使用者群體中，汽車品牌與使用者之間的關係出現質變。

通過大膽創新，造車新勢力們各自擁有一批忠實的擁躉者，同時也是支撐品牌邁向更遠征程的力量。

總 結

跳出中國，放眼世界，同在智慧汽車加速進化之下，歐美日等地區鮮有其他行業公司意圖造車。

在新智駕看來，主要有兩點：產業及政策差異。

司機、私人化以及內燃機的消失，意味著與之相關的產業將隨之衰退，尤其是內燃機等傳統車企視為機密的技術失去用武之地。曾引以為傲的技術及產業鏈，嬗變之後引發的數以十萬計的失業人數、成本損失、商業模式調整等，將成為束縛其智慧化轉型的泥沼。

在政策推動上，中國自 2009 年持續推出多項政策引導傳統汽車派轉型，並逐步降低智慧汽車製造資格，為多個行業製造智慧汽車提供准入機會。在智慧汽車相關政策制定上，歐美日地區稍顯落後。

智慧汽車跨界玩家增多，一定程度上可進一步降低行業製造成本，抬高行業上限。

蔚來創始人李斌在媒體分享會上表示：“一直將友商視作‘競爭隊友’”。

廣汽新能源董事、總經理古惠南也認為，“現在需要大夥一起做大新能源汽車蛋糕，還不到分蛋糕的時候。廣汽新能源不怕競爭，我們歡迎更多朋友加入中國新能源汽車陣營”。

當前，中國的智慧汽車市場全球第一，相較於其他地區的發展更為成熟。

或許中國智慧汽車市場上競爭正酣的四大派系，未來也將在另一國度重現。