動力電池路線之爭從未停止，三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰是國內企業主推的 4 條路線。在政策推動下，三元材料力壓磷酸鐵鋰漸漸成為市場主流。但進入 2021 年以來，磷酸鐵鋰一改此前頹勢，快速增長，並先後在 5 月、7 月，分別在產量、裝車量上超越三元材料。

9 月磷酸鐵鋰電池產量及裝車量再次大幅增加，結合近幾個月資料，磷酸鐵鋰的增量越來越多，與三元材料的差距也不斷增大。鋰電池行業分析師陳磊表示，政策退坡後，磷酸鐵鋰與三元材料回到了同一起跑線上，而磷酸鐵鋰憑藉更低價格、更高壽命、更安全應用的特性，獲得了車企的更多青睞。

補貼褪去，磷酸鐵鋰憑藉三大優勢逆襲反轉

國內新能源汽車動力電池技術路線主要有三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰 4 條，錳酸鋰、鈦酸鋰目前產銷量已微乎其微；而三元材料和磷酸鐵鋰不僅佔據主要市場份額，彼此的市場爭奪也從未停止，此前，三元材料力壓磷酸鐵鋰，成為市場主流。不過，從今年 5 月份開始，磷酸鐵鋰電池首先在產量上重新反超三元材料，隨後又於 7 月份在裝車量上超越三元材料。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計資料，磷酸鐵鋰電池再次在 9 月對三元鋰電池實現產量、裝車量雙超越，且這一差距還在不斷拉大，其中，磷酸鐵鋰的裝車量已經非常接近於三元材料的產量。

▲今年 1 月-9 月磷酸鐵鋰與三元材料產量、裝車量走勢（單位：GWh，來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟）

鋰電池行業分析師陳磊（化名）表示：“事實上，早在 2020 年，磷酸鐵鋰電池就展現出了超越三元鋰電池的勢頭。”陳磊分析認為，與三元材料相比，磷酸鐵鋰的三個優勢是它重返新能源汽車動力電池榜首的重要原因。

首先是安全性，磷酸鐵鋰電池具有更高的高溫適應性，在放電過程中，內部穩定較外部溫度高出 30℃，電池並不會受損；而在遭遇結構性破壞時，磷酸鐵鋰電池也不易出現自燃、爆炸等現象。在比亞迪的一項穿刺實驗中，三元鋰電池從鋼針扎入到爆炸僅需 1.5 秒；而在對刀片電池進行同樣實驗時，則無明火、無煙，電池表面溫度也僅為 30℃-60℃，遠低於三元鋰電池的 500℃的表面溫度，安全性顯而易見。

其次是更高的使用壽命。得益於其超長的迴圈壽命優點，磷酸鐵鋰在經歷 2000 次的 0.5C 倍率充電、1C 倍率放電之後，電池容量仍能保持到 93%。比亞迪表示，其新一代磷酸鐵鋰電池可提供 8 年 120 萬公里的壽命保障。

第三則是成本優勢。磷酸鐵鋰原材料更容易獲取，成本低於三元鋰電池。而隨著新能源汽車產銷量不斷增加，三元鋰電池所需的鈷、鎳兩大稀缺原材料持續供應緊張，特別是今年，鋰電池原材料價格持續上漲，導致三元鋰電池廠商承載更大的成本壓力。截至 10 月 15 日，電解鈷價格已從年初的 27 萬元/噸飆漲至 38 萬元/噸；電解鎳再次調價 1500 元/噸漲至 14 萬元/噸；磷酸鐵鋰價格雖然也在上漲，但目前 7.4 萬元/噸的價格，仍顯得更親民。

“磷酸鐵鋰電池重獲市場認可，是受市場檢驗的，如特斯拉國產 Model Y 標準續航版，採用磷酸鐵鋰電池後，續航里程僅較長續航版和高效能版縮短 60 公里，而價格卻下降了 7 萬元-10 萬元；全系採用磷酸鐵鋰電池的比亞迪汽車銷量也非常不錯，帶動了其他車企跟進採用磷酸鐵鋰方案。我們認為，磷酸鐵鋰已經得到了各主機廠的青睞。”陳磊表示。

而真正讓磷酸鐵鋰與三元鋰重回同一起跑線的原因，是新能源汽車補貼大幅退坡。據瞭解，2012 年釋出的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020 年）》提出，到 2020 年，動力電池模組比能量密度要達到 300Wh/kg 以上，“這意味著，能量密度越高，獲得的補貼力度越大，而這一指標要求只有三元鋰電池可以做到，這也是為什麼此前三元鋰電池獲得快速發展的重要原因。”

但 2020 年後，補貼退坡逐漸歸零，驅動三元鋰電池發展的主要因素消失，取而代之的是市場機制，事實表明，市場選擇了磷酸鐵鋰。陳磊表示，目前行業對能量密度的關注度已經大幅下降，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料，能量密度天花板難以突破，而目前這兩種技術方案中，磷酸鐵鋰裝車能量密度主要為 150Wh/kg，三元鋰電池裝車能量密度則為 160Wh/kg，兩者的差距並不大，在更低成本、更安全、更長壽命的需求下，磷酸鐵鋰迴歸，是市場的選擇。

▲1 月-9 月不同能量密度電池裝車量趨勢（來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟）

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計資料，今年 1-9 月，＜125Wh/kg 和≥16OWh/kg 的兩類能量密度的電池裝車量比重整體呈下降趨勢，特別是下半年，下降趨勢加快；而 125-140Wh/kg 和 140-160Wh/kg 兩個能量密度區間的電池裝車量比重呈上升狀態。其中，至 9 月份，140-160Wh/kg 能量密度區間的電池裝車量比重上升至市場第一位。

國際巨頭入場，磷酸鐵鋰國內市場份額佔比已超 6 成

在磷酸鐵鋰技術方案重回國內首位之時，國際動力電池大廠也宣佈佈局磷酸鐵鋰技術路線。

事實上，磷酸鐵鋰電極材料的特性首先由日本和美國科學家於上世紀 90 年代發現並研究，因其具有原物料來源更廣泛、價格更低廉且無環境汙染的特性，獲得了美日等發達國家的推廣使用。

不過，因其能量密度低的缺點，國外新能源汽車廠商更傾向於採用三元材料，特別是特斯拉早期與松下的合作，更推高了三元材料在電動汽車領域的地位。

2012 年 7 月，累計虧損約 7 億美元的磷酸鐵鋰巨頭美國 A123 系統公司申請破產，這一事件標誌著國際上磷酸鐵鋰技術路線走向沒落。陳磊表示，目前除了中國大陸，海外市場的動力電池基本都是三元材料，磷酸鐵鋰早已沒有在產業化。

而隨著上游材料持續緊缺，三元材料的製造成本及使用成本不斷攀升，為滿足不斷推高的電動汽車市場，海外動力電池巨頭也已開始佈局磷酸鐵鋰方案。

特別是現代、大眾、保時捷、通用等全球知名品牌先後發生汽車自燃事件後，動力電池供應商 LG 化學被推向風口浪尖，更加速了海外市場重回磷酸鐵鋰方案的程序。其中，在現代汽車因自燃召回事件中，LG 化學要承擔 1.4 萬億韓元中的 70% 損失（約合 56 億人民幣）；而在通用汽車召回事件中，LG 化學再次損失 19 億美元（約合 122.5 億人民幣）。

據瞭解，LG 化學在連續遭遇三元鋰電池自燃事件後，已於 2020 年年底剝離成立 LG 能源解決方案公司，專注研發磷酸鐵鋰電池技術，根據海外媒體最新報道，LG 新能源方案公司有望在 2022 年建設一條磷酸鐵鋰電池試驗生產線。

近日，韓國另一家動力電池巨頭也宣佈進軍磷酸鐵鋰領域，SKI CEO 在 10 月 5 日表示：“我們正在考慮開發 LFP（磷酸鐵鋰）電池。儘管其容量密度較低，但是在成本和熱穩定性方面有優勢。”

陳磊表示：“三元鋰電池易燃的風險，正在加速全球動力電池市場切入磷酸鐵鋰市場，截至目前，全球排名前五名的動力電池企業中，寧德時代、LG 新能源、比亞迪、SKI 均已進入這一領域，僅剩松下尚未釋出磷酸鐵鋰技術路線。不過，磷酸鐵鋰從佈局到量產仍需一個較長的過程，至少需要一年時間的準備。”

而主機廠方面，也已提前開始匯入磷酸鐵鋰電池。現代汽車 10 月 8 日表示，今年上半年已開始著手研發搭載磷酸鐵鋰電池的電動車，將在中國以外地區推出。10 月 14 日，電動汽車公司 Electric Last Mile Solutions, Inc.也宣佈，已與寧德時代達成協議，將由後者為其供應磷酸鐵鋰電池。

本土造車新勢力領軍企業之一的蔚來汽車，其創始人李斌此前並不看好磷酸鐵鋰，但近日其釋出的新一代電池專利中，卻將磷酸鐵鋰電芯與三元鋰離子電芯混合搭配，並取名為“三元鐵鋰電池包”。

需要說明的是，國內市場 1 月-8 月汽車銷量最好的 10 款 BEV 車型中，五菱巨集光 mini、特斯拉 Model 3、特斯拉 Model Y、比亞迪漢、尤拉 R1、埃安 S、奔奔、奇瑞 eQ1、小鵬 P7、榮威 Clever 等 7 款車均已配套磷酸鐵鋰電池。

顯而易見，磷酸鐵鋰電池正火速回歸上車，且勢頭迅猛。已有人士開始擔心三元材料的未來前景；不過，在陳磊看來，磷酸鐵鋰不會取代三元材料，而是兩者共存。

目前，國內動力電池企業基本都是磷酸鐵鋰與三元鋰兼顧佈局，即便是全系車型搭載磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也有研發三元鋰電池，並供應給福特汽車。兩條技術路線兼顧，也被當成企業應對未來動力電池市場變局的措施之一。

在磷酸鐵鋰方面，“比亞迪影響力最大，不過產量卻是寧德時代最高，國軒高科也是前三玩家”。磷酸鐵鋰電池正極材料國內出貨量第一的湖南裕能招股書透露，今年一季度來自寧德時代的收入佔其總收入的比重達 58.07%，其次為比亞迪，比重為 38.92%。

需要指出的是，雖然磷酸鐵鋰迴歸迅猛，但該方案的固有瓶頸依然存在，以能量密度來說，雖然以國軒高科為代表的企業已突破 210Wh/kg 瓶頸，但較三元鋰電池 350Wh/kg 的能量密度峰值仍有不小差距。即便如比亞迪的刀片電池，通過結構改變確實可以提升能量密度並降低成本，但並沒有從本質上改變磷酸鐵鋰的能量密度等短板。

磷酸鐵鋰電池同時存在低溫環境掉電的情況，這對需要續航里程穩定的電動汽車來說，是不可繞開的問題。陳磊表示：“兩條技術路線都有各自的優缺點，磷酸鐵鋰方案的不足，也給三元材料預留有足夠的發展空間。”

陳磊進一步分析認為，在三元材料領域，國內的優勢是產能龐大，但技術先進性卻是國際企業稍有優勢，這也是國際企業一直主打高階動力電池的原因，裝載該類電池的車輛，可獲得更穩定的駕駛體驗，這對價格相對不敏感的高階車市場來說，影響並不大，“我們預測，磷酸鐵鋰與三元材料兩種動力電池，未來市場份額將保持四、六開的趨勢。”陳磊表示。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計資料，9 月份國內磷酸鐵鋰的市場份額已經達到了 60.8%，而三元材料則下降至 39.11%。