航空專家釋疑：為什麼必須找到黑匣子？資料為何不能雲同步？
搭載著 132 位乘客的東航波音 737 客機，在由雲南飛往廣東的路途中，不幸在廣西境內墜落，至本文發稿時救援工作正在緊急進行之中。除了為這些同胞和他們的家人祈禱，我們也帶著一些疑問諮詢了航空專家 —— 北京航空航天大學教授、中國航空學會理事王英勳先生，請他從專家的視角幫助我們答疑解惑。
不幸發生後，輿論上有各種似是而非的聲音，甚至是擾人眼目的議論和資訊，有些問題對於專業人士來講可能只是入門水平的常識，但對廣大的乘客來講，這時候很需要專家出來輸送這樣一些常識，讓我們對客機飛行安全能多一分了解。
圖片由受訪者提供
《Why 星人》：從既有的案例來看，飛機失事通常都有哪些原因導致？
王英勳：航空器是空中飛行體，出現災難性故障則可能墜機，使得乘員生還的可能性很小。飛機一般由機體、發動機、控制系統等組成。機體的機械結構、飛行控制的感測器、計算機、舵面操縱系統等都可能產生故障，另外還有人操作飛機，因此飛機發生事故往往也是多個方面的，也包括環境因素。
比如說機械故障，可能導致起落架放不下來、甚至機翼折斷，當然像機翼折斷這種事很少出現，因為飛機強度設計時已經保證的非常好了，各種過載都進行過試驗。再比如發動機空中停車，飛鳥撞擊、結冰、油路故障等等。飛控系統的一些感測器故障，比如攻角感測器、空速感測器的故障，使得飛機得到的飛行引數和狀態發生了預想不到的變化，就會給人員操作或自動駕駛帶來問題。也可能電路、油路發生故障導致飛機不能正常操縱，這都屬於飛機本體的問題。
但也可能有外界的自然環境導致，比如說結冰、風切變，飛機進到了結冰層，機身上結了很厚的冰，來不及溶化的話，也可能導致墜機。風切變可能使飛機瞬間掉高度，甚至導致解體。
再有就是有人為的操作失誤，也會出事故。所以說，發生事故的原因可能很多，這需要事故調查分析最後得出結論。
但一個事故的發生總有一個事故鏈，比如檢查、維修、操作、環境等等，只要鏈上的一個環節避免了，就可能避免事故發生。現在因為還沒有官方的權威調查資訊披露，還很難說到底是其中的哪個環節出了問題。
《Why 星人》：大家不太瞭解波音 737 客機的機型，您給我們介紹一下。
王英勳：737 客機機型很多，737-800NG 是經過適航的成熟機型，與連續出現兩次事故的 737 max 不同。737max 是因為改進的軟體存在缺陷，在驗證和適航環境也出現了問題，兩次出現事故就停飛了，以後又經過重新適航，現在已經復飛了。
一般飛行器出現事故，如果是飛機本體原因，可能是單次性問題，也可能是與機型相關的共性問題，這不能說 737 這種飛機就有問題。
如果某些機型存在著可能的缺陷，會在發現問題後及時得到改進，因為每次飛行其實都會有維修和檢查的，發現問題後會及時更改。如果發現一個共性的問題，那就要發通報，甚至飛機要停飛，進行完全的改進，這個要求是非常嚴格的。
《Why 星人》：空難發生後，往往能看到新聞說可以從黑匣子上破解飛機失事原因，這是為什麼？黑匣子很關鍵麼？
王英勳：這個黑匣子是飛行記錄儀的俗稱，最早是在 1954 年，美國的航空公司要求在飛機機艙裡面安裝語音記錄系統，當時是磁帶，就是記錄這個駕駛員的艙內通話。機載裝置都是裝在一個比較通用的標準的黑色的方盒子裡面，穩固性比較強，那時候叫黑匣子。後來到上世紀六十年代以後都改成了橘紅色。
它記錄的大家通話的語音，可以讓人們從中分析可能出現了什麼問題，隨著計算機的儲存能力的發展，現在的記錄資料比較全面了，除了剛才說的艙音，甚至包括艙內的錄影，再有飛行的所有的感測器的資料，包括姿態角、攻角，空速、地速以及各種飛行狀態，比如說電氣的狀態、發動機狀態、發動機供油情況、控制舵面的偏轉角度等等，會記錄非常多的資料。這樣的話，一旦出現事故，這個黑匣子又是抗墜毀的，它是經過嚴格的測試的，抗火燒抗衝擊。
這次我看東航的客機是掉到山裡面，應該黑匣子不難找到，除了顏色顯眼以外，它還有一個信標，可以發射無線電訊號，讓你快速找到它，資料如果不損壞，經過專家的分析以後，相信會比較快地定位這次事故的原因。
當然也有可能發生資料損失或者是出現一些飛行記錄儀沒有記下來的特殊狀況，這個也很難講。但是正常情況下，飛行記錄儀會記錄大量的可能反映飛行問題的資料情況，經過資料分析會非常有助於事故的調查。
《Why 星人》：為什麼黑匣子裡的資料不能雲同步？
王英勳：資料量很大，如果都傳到雲端，對通訊頻寬要求很高，目前難以實現，另外也存在資料安全問題。有部分資料，空管應答機可以收到，如經緯度、高度、速度等。
《Why 星人》：也就是說基本上這種災難事故只能夠通過黑匣子來破解原因，只有這一個辦法？
王英勳：也不全是隻有這一個辦法，你比如飛行過程中，出現了特殊情況，這個飛行員往往會跟塔臺會跟管制中心或者會跟空管的部門進行溝通，比如說出現緊急情況大家常說的 MaydayMayday，或者是發那個 7700 編碼，首先報告出現的問題。這樣的話，可以通過空地語音通訊初步瞭解情況，可能發生了什麼。
當然，最科學的最有依據性的還是黑匣子中的資料，這個資料的記錄是更加客觀精準和可靠的。
如果是飛行員有生還或乘客有生還，也可以通過生還人的調查來看看可能出現了什麼問題。
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《Why 星人》：飛到天上遇到這種危險情況，乘客真的是一點辦法都沒有嗎？根本沒可能自救？
王英勳：如果是飛機墜毀的話或者是緊急迫降的話，我們乘客很難有自救的機會，因為你是在一個運動體裡面，能自救的就是按要求低下頭抱住腿，儘量減少衝擊力，你也不可能開啟窗戶跳下去，然後也沒有降落傘，所以說坐民航客機失事，乘客很少有自救的可能。只能是在過程中儘可能讓自己受到的損傷減到最小，包括眼鏡、高跟鞋要拿下來，避免衝擊導致的異物對身體損傷，其他就沒有什麼辦法了。
《Why 星人》：我坐飛機時有一個疑問，為什麼機上只有救生衣卻沒有降落傘？每個人配備一個降落傘不更好嗎？一旦遇到問題了開啟窗戶就跳下去，不行嗎？
王英勳：機上救生衣是為了客機在海上飛行，是要求必須配備這種水上救生裝備，萬一要迫降到海上或者水上可以用到。
至於降落傘這個裝備，民航客機客艙會增壓，你也很難出艙，你要想跳傘必須得開啟艙門對吧？
跳傘也有學問，你也要有技術，一般乘客跳傘也很難有生還的機率，跳的不好跳到樹林裡面，也會有災難。
配備降落傘，還有重量問題，會給飛機帶來附加的重量，況且飛機本身是非常安全的一種交通工具，發生災難事故本來就是小概率事件。
當然現在有一些通航小飛機，比如說坐一兩個人的那種，他們是有的降落傘的，當飛機遇到問題或出現故障，可以用降落傘把飛機降落下來。
對大型的民航客機，這種直接用降落傘去降落，要是實施起來整體成本會很貴，效率不一定很高，用一個高代價的方式來應對一個極小概率的事件，從航空公司的商業運營成本來講，也不一定是完全適合。
技術雖然可行，但到時候有可能大家作為消費者也受不了，比如你要是整個飛機裝降落傘，七七八八的費用加在一起，票價可能要到一萬塊錢，大家也坐不起飛機了，這是個複雜的系統工程問題。
《Why 星人》：一直說飛機是最安全的交通工具，安全事故概率很低，怎麼理解這個說法？
王英勳：不必恐慌。航空器飛到天上，由於一旦出現任何故障的話，就很可能導致墜機，所以在國際民航界，對飛機的製造要求非常嚴格，首先要經過適航，要求飛機達到最低安全標準，一般來說要求飛機的整機事故率要在 10 的-9 次方，相比較公路交通，因為他們出行量大，其實發生事故的概率會比飛機這種航空器高。
飛機等航空器在設計的時候，就要考慮到安全性和可能發生的事故率，所以你看發動機必須是兩臺，一臺如果故障發生的話，另一臺還能讓它保持基本的飛行和著陸能力，機載裝置也都是三餘度、四餘度，所謂的餘度配置，就是通過這個多臺系統的共同工作確保安全性，那麼它同時發生的故障概率是很低的，因為是並聯關係。
所以說民航飛行器設計的安全性還是很高的，一般不會發生事故，或者發生事故的概率是非常低的。
有人說你講的 10 的負 9 次方，這個大家不好理解，這裡可以比喻一下，就大概相當於一家人，從爺爺到爸爸到兒子四代人每天 24 小時都在坐飛機，一年 365 天都在飛機上，也不一定有人會趕上一次墜機事故，這個概率比較低就是這個意思。