文 | 李永華

來源 | 螳螂財經（ID:TanglangFin）

“佔了滴滴落魄的便宜”、“滴滴吃緊，嘀嗒緊吃”、“滴滴跌倒，嘀嗒吃飽”、“撿漏滴滴”……主營順風車的嘀嗒在似乎要坐上“中國共享出行第一股”寶座之前，正面臨著一波指摘和揶揄。

如果從完全的商業價值、市場邏輯角度看，這些指摘和揶揄不能說沒有道理。只是，順風車極其特殊的行業背景，決定著它不能簡單地“在商言商”，在網際網路大潮中，這可能是少數有著自己特殊發展規則的領域之一。

這個規則，就是監管順位優先。

看待順風車業務的發展，某種程度上要像看待金融產業一樣，把所有與市場有關的因素擺到次要位置，以監管、合規為第一要務，才會看得更真實。

在這個視角基礎上，嘀嗒方面一直以來打出“真順風車”旗號來應對各種指摘和揶揄就變得更加可以理解了，只不過，“真順風車”還不能讓嘀嗒做到高枕無憂。

嘀嗒能上市究竟是不是撿了滴滴的“漏”？

2018年滴滴順風車出事後，除了對滴滴口誅筆伐，也有不少人把目光盯上了嘀嗒，近期，嘀嗒港交所申請IPO遞表，使得“嘀嗒順風車市佔率高是由於滴滴順風車下線停運造成”這種看起來自然而然的邏輯出現在許多文章中。

連嘀嗒的招股書也似乎在證明這一點：

可以看到，嘀嗒順風車發展起來的時間點與滴滴順風車下線整改的時間點是吻合的，雙方是典型的此消彼長的關係。

僅從純商業角度的市場邏輯來看，嘀嗒似乎撿了滴滴的漏，一個強大競爭對手栽了，大量使用者跑過來，業績快速增長，自媒體“真心編輯部”直言不諱地認為嘀嗒“因為沒有對手，白撿了順風車第一的位置”。

但是，如果從順風車行業的特殊性來看，嘀嗒固然是因為滴滴順風車下架而獲得很大的市場“機遇”，卻不能說這是一種“撿漏”。

出行是強監管下的市場，而不是強市場上的監管，順位問題決定了很多商業分析是無效的。合規第一、安全第一、監管第一，所有的創新和運營，都只能在規則和框架之內。

惡性事件發生後，滴滴被下線，嘀嗒卻沒有下線，這隻能說明，嘀嗒的做法符合了這個領域內“監管順位第一”的本質要求，而滴滴當初無論在商業上多麼成功，卻可能根本上就不屬於、也不能屬於這個市場。

兩個開在一起的餐館，一家生意紅火卻靠著一些非法的手段，另一家生意小點卻遵循規則，當前者出了食品安全事故被取締後，你不能說後者是“撿漏”，因為前者原本就不應該存在於這個市場上，這個地段的食客原本就應該到一個遵循餐飲食品安全的餐館用餐。

進一步看，滴滴退出後，市場的空位也不是屬於嘀嗒，而是屬於所有把監管放到首位的玩家群體，打著“真順風車”旗幟的嘀嗒只不過代表了這一型別的玩家“接回”了這個市場，這才是嘀嗒機遇的根本來源。

回過頭來看，順風車對強監管下合規的首位需求，從順風車業務一開始就體現得尤為明顯。

2014年1月北京推出了《北京市小客車合乘指導意見》，是最早對順風車合規合法經營的政府發聲之一；2016年，政府的聲音上升到國家層面，《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》

2016年年底，上海市頒佈和實施《關於規範本市私人小客車合乘出行的實施意見》，次年9月，嘀嗒在上海交管處完成備案；

2017年3月1日，杭州市交通運輸局頒發全國首個的私人小客車合乘資訊服務平臺政府備案，物件是嘀嗒順風車；

2018年9月，多部委在全國範圍內開展了對網約車順風車平臺公司的安全專項檢查；

……

此後兩年，各種順風車行業研討會在各地陸續展開，行業標準研究、行業共識不斷湧現，《西湖共識》、《珠海行動計劃》、《順風車綠色出行宣言》等標誌性行業成果出現，立法層面的規範已經近在眼前。

總結起來，所有的監管，幾乎都指向一個點——要防範以順風車之名而行“非法運營”之實的行為，這也是嘀嗒在各種場合強調自己“真順風車”時“自證清白”所關注的核心問題。

2018年空姐案件後交通運輸部連發九篇評論員文章，主要內容就是批評滴滴打著順風車的名義組織全國性大規模非法營運，評論員認為，這會“嚴重危害公共安全”；6部門約談8家網約車順風車平臺，主題很鮮明，嚴禁以順風車從事非法運營。

這在滴滴的發聲中也得到了印證，2019年4月5日滴滴順風車公眾號《滴滴順風車致大家的一封信》中，首要的任務就是要“迴歸順風車本質，盡全力抵制非法營運”。

嘀嗒所提的“真順風車”，是建立在撇清非法運營、與滴滴形成區隔的概念基礎之上的——通過定價以及產品規則的設定吸引更多車輛營運接單、平臺上的司機以營利為目的進行非法運營的，就是“偽順風車”，而確保“車主乘客真順路”以及“低定價、讓車主不以營利為目的，就是嘀嗒所認為的“真順風車”模式。

這與交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結在接受央視採訪時的表態大致相同，即合法的順風車要滿足兩個核心要件：以滿足車主自身出行需求為前提、分攤部分出行成本或免費互助。

這也表明，滴滴過去“栽”了根源是因為非法運營，是因為監管的原因，是不合規，而惡性案件是引發下線的表象，但其本質卻是平臺以順風車之名而行了非法運營之實，從而造成了系統性的安全隱患。

所以，也許事情應該這麼說，滴滴留下的這個“漏”，是以順風車之名而行非法運營之實和系統性安全隱患的“漏”，這個漏是導致一個大平臺被強監管要求停運並下線的“漏”，這個“漏“是即便是現在提到順風車的時候依然心有餘悸的”漏“，如果嘀嗒撿到的是這個”漏“，那麼結局自然也一樣會是停運和整改，但它並沒有。

當然，到底是不是“真順風車”也不是嘀嗒說了算，能夠用來操作的判斷標準在監管層面仍然在制定之中，這些年的各種研討會，圍繞具體的標準有很多討論，例如，2020年8月合肥“第二屆中國順風車健康發展法律論壇”就試圖破解“科學制定成本分攤規則，嚴格區別合規順風車與非法營運” 等法治建設難題。

中山大學法學院教授高秦偉就表示，現在全國各城市政府關於順風車的規範性檔案高達40餘部，雖然都在強調監管，有不少一致內容，但仍然存在不少差異，例如順風車發單、運載次數等限制就各不同，亟待統一。

更進一步看，相關法規的完善，也證明了順風車市場的爭鬥結論不應該是嘀嗒“走運”、“撿漏”取得了勝利，而更應該是強監管下的合規經營贏得了勝利。

嘀嗒究竟想做、能做什麼樣的生意？

堅持“真順風車”就能絕對的、一勞永逸地解決“安全”這個行業難題嗎，當然不能。

就像嘀嗒自己在招股書中寫的，“嘀嗒無法保證日後不會發生與順風車服務有關的犯罪事件，如若發生，順風車市場將受到重大不利影響”，這個“發生”，自然也沒有排除嘀嗒自己。

事實上，在一個人性多樣化的社會，即便是真順路捎帶、分攤油費等，也不能說就一定能避免某些事件的發生，只不過，面對偶發事件，合規與監管，是一個平臺防範經營風險履行安全主體責任的根本前提，是在安全事故發生時，平臺可以盡職免責的根本前提和保障。

嘀嗒為自己的“真順風車”設立了一系列准入篩選規則和機制，其透露順風車車主的註冊數與認證通過數的比例是2：1，稽核之嚴，可以管窺一二。

此外，嘀嗒還試圖從定價體系上“勸阻”那些僥倖通過篩選的營運車輛，經過6年的磨合，嘀嗒認為合理的順風車價格應該是當地專業營運車輛定價50%的水平，而且是沒有擁堵費，夜間費等營運類費用的一口價，這個定價能讓順風車車主不具備可營利性而同時願意捎帶他人。此外，還有諸如登記常用路線並要求固定等匹配策略。

這種無限往監管、合規靠攏的做法，在幾乎所有事故都發生在非法運營車輛上時，會對順風車安全起到明顯的促進作用。

但另一個問題也隨之冒了出來，嘀嗒到底想要做什麼樣的生意？

與眾多同行都在“燒錢”虧損不同，嘀嗒招股書顯示，2017至2019年其淨利潤為-9702萬、-10.7億、1.7億元人民幣，2020上半年的半年時間，已達1.5億元人民幣。

在順風車爭搶最激烈的2017年前後，嘀嗒在長期被滴滴壓制處於逆境甚至使用者規模停止增長時，也沒有放棄“真順風車”的旗幟，一直拒絕通過讓營運車輛進入的“開閘放水”方式做大平臺。

這某種程度上說明，在純粹的市場邏輯視角下，堅持以監管合規為首要要務的非市場邏輯將造成較為典型的“小而美”現象，玩家能實現“做一筆賺錢的生意”，但卻似乎無法“做一筆大生意”，從嘀嗒1.8億的註冊使用者與滴滴高達5.5億的註冊使用者的差距也可見一斑。

對嘀嗒而言，已經實現的“做一筆賺錢的生意”顯然不會是最終目的，但“做一筆大生意”又面臨“真順風”的“自我鉗制”。在這種情況下，嘀嗒必然走上橫向業務拓展的路子，To B則成了它最好的選擇。

一是在出租車企業的服務方面，嘀嗒與滴滴等玩家一樣嘗試對這些傳統到根子上的企業進行數字化變革，而由於“真順風”，沒有利益衝突的嘀嗒在這方面似乎能夠與的士實現真正的“和解”，To B與To C不會出現根本上的矛盾。在招股書中，嘀嗒強調開拓了“智慧計程車”新業務，面向揚招業態，通過“揚招打車助手“和”智慧碼“打通了所謂“乘客、司機、計價器、頂燈、車輛、計程車公司、管理部門之間的資料連線”，現在已經與西安、瀋陽、徐州、南京4個城市開展智慧計程車合作。

而滴滴服務計程車企業則更帶有左右互搏的本質，像是防守而不是進取，回過頭來看，嘀嗒之前承諾不做快車和專車，與現在的“真順風”一起，都繞開了與計程車的競爭，為To B鋪了路。

二是在多樣化盈利模式上，因為“真順風”得到監管背書，嘀嗒可以在這個基礎上開展更多商業合作，例如嘀嗒與蔚來合作，請蔚來車主加入順風車陣營，一方面可以讓蔚來車主將“綠色“進行到底，一方面也讓更多人在合乘的過程中，瞭解了蔚來汽車。

此外，一個值得關注的事實是，疫情期間，也就是2020年上半年，嘀嗒營收同比增長了66.25%，其原因不難理解，出於對公共交通的畏懼心理，搭乘私人順風車出行，尤其是跨城出行成為更多人的選擇，這隻能建立在車主順路捎帶、不會“一對多”運營而產生人群接觸的基礎之上。

如果滴滴從良了，嘀嗒怎麼辦？

2019年3月，有媒體採訪嘀嗒聯合創始人李金龍，後者表示因為嘀嗒一直堅持做“真順風車”而非“偽順風車”，所以並不怕對手重新上線。

時至今日，在認識到不能非法運營是第一要求後，滴滴重新上線的順風車已經在極力往嘀嗒的“真順風車”靠攏，但未來是否會改變，還有待觀察，一旦手握巨量使用者的滴滴也玩起來與嘀嗒平行的“真順風車”（這也是監管下的必然），嘀嗒還能像過去那樣說“不怕”嗎，答案顯然是不一定。

過去有維度優勢，因此不懼數量差距，但現在維度優勢可能被補平，嘀嗒可能會有新的麻煩。如果滴滴從良了，也就意味著，嘀嗒在2018年後代表把監管放到首位的玩家群體所“接回”的順風車市場裡，來了一位更強大的對手。

嘀嗒可能仍然有一些優勢，例如，回來了的滴滴已經錯過了順風車發展的最佳視窗期，兩年時間建立的使用者心智認知為嘀嗒構建了一定的護城河；又例如，滴滴的下沉產品花小豬一上來因涉嫌違規被多地叫停，顯示出滴滴內在求規模和擴張時對突破監管規則的衝動，這埋下了“真順風車”與“偽順風車”搖擺的伏筆。

但無論如何，較大的使用者數量差距仍然客觀存在，過去嘀嗒靠自己舉起的“真順風車”旗幟獲得機遇，現在，可能又要在行業層面就“真順風車”展開廝殺，這會是網約車行業更精彩的階段，其結果也將決定嘀嗒乃至整個順風車行業下一步的發展走向。

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