文/森語

編輯/葉麗麗

“請別叫我汽車，或是幾隻輪子，我是奈特工業2000號”。

這是1982年上線的美劇《霹靂遊俠》中的經典臺詞，在劇中男主角擁有一輛能與其交流、並且做到自動駕駛的汽車KITT。

該劇在當時一經播出，就受到了廣泛好評，直至30多年後的今日，該劇在豆瓣上的評分依舊保持在8.7分，評論中無不是“經典”“想重溫一次”。

《霹靂遊俠》豆瓣評分，截圖自豆瓣

這部美劇之所以能經久不衰，不僅是因為智慧汽車KITT已成為了眾多人腦海中的經典，更重要的是，劇中看似科幻的一些技術目前已經出現在人們面前。

這其中，就有自動駕駛技術。

就在前幾天，百度宣佈將向北京全面開放旗下的自動駕駛出租車，乘客需要預約進行免費試乘Apollo GO。

無獨有偶，谷歌母公司旗下自動駕駛子公司Waymo幾乎同時也宣佈將在鳳凰城向公眾開放無人駕駛出租車服務。而在今年6月，滴滴出行也在上海推出了自動駕駛出租車服務。

巨頭們競爭激烈，車企也不甘示弱。穩坐國內新能源汽車銷量榜第一的特斯拉，其CEO埃隆·馬斯克近期在推特上表示將在下週釋出全自動駕駛測試版軟體（FSD）；而將特斯拉視為對手的蔚來、小鵬和理想各自也已在自動駕駛方面有了相應的佈局，其中蔚來在今年9月推出了NOP領航輔助功能。

蔚來推出MOP領航輔助系統，截圖自蔚來官微

除此之外，華為、阿里等巨頭和一汽、長城等老牌車企也均已在自動駕駛技術方面取得進展，一時間一場關於自動駕駛技術的爭奪戰越加激烈，

雖然硝煙四起，但並不各自為營。巨頭們還沒開始造車，而車企們也缺乏技術和資料，所以只能進行“結盟”。今年4月，百度和一汽達成戰略合作，共研自動駕駛方面技術。

除了車企和巨頭“取長補短”之外，共同面對的還有鉅額資金的投入、自動駕駛法律法規的出臺和5G等相關技術的普及和應用。

因此，在這個被硝煙籠罩的戰場上，還沒有人成為真正的“贏家”。

01

自動駕駛爭奪戰

堵車，已成為北上廣深等一線城市中的常態，堵在路上的人們雖然叫苦連連，但也無可奈何。

對於這個頭疼難題，百度CEO李彥巨集卻彷彿並不擔憂。上月中旬，李彥巨集在百度世界2020大會上對這一問題的解決做出了預測——“5年之內，中國一線城市就不再需要限行，10年之後就能解決交通擁堵問題。”

同時，他對於實現的方法也做出了判斷，“5年後，自動駕駛汽車將進入全面商用階段”，憑藉智慧交通體系，能夠提升15%-30%的通行效率。”

會場內的李彥巨集之所以有底氣說出這些話，主要有兩個原因。一是因為在會場外，百度的無人駕駛出租車正載著百度集團副總裁、智慧駕駛事業群總經理李震宇和央視記者在北京首鋼園區內安全地行駛著。

百度無人駕駛汽車在首鋼園區執行，圖源汽車經緯

另一個原因，百度是國內最早開始探索自動駕駛技術的公司之一。

2013年，百度開始了自動駕駛領域的拓荒，李彥巨集發現那時國內並沒有很好的參照系，所以將目光投向國外，發現了谷歌已經在這條路上走了4年，當時後者已開始了自動駕駛汽車的路測，百度卻什麼都沒有。

為了縮小差距，李彥巨集找來了當時任谷歌中國工程院副院長的王勁，並讓後者主抓自動駕駛技術的研發。“Robin……對我是很授權的，我調兵遣將，他都不管我的。”王勁曾對媒體回憶說。

兩年後，百度自動駕駛事業部（L4事業部）成立，並很快實現了在混合路段下的全自動駕駛，對此百度內部人士曾對媒體表示“百度很快便和谷歌拉近了距離”。

雖然百度看似可以鬆口氣，但隨著2014年特斯拉Model S在國內首發後，蔚來、小鵬和理想等新能源汽車紛紛在國內汽車市場中崛起。彼時在業內看來，這些車企或許將會成為百度的有力對手，因為智慧化汽車主打的就是自動駕駛。

即使這樣，百度也許並沒有時間理會這些說法。就在百度專注向谷歌學習的同時，在國內自動駕駛行業中出現了真正的對手——滴滴。

與百度相似的是，滴滴自動駕駛業務的開始，同樣結緣於谷歌。

2015年年底，已是滴滴CTO的張博認識了谷歌無人駕駛之父塞巴斯特安·特倫，兩人一見面就聊起了自動駕駛的技術，一度相談盛歡。

而這次談話結束後，也在滴滴內部孵化起了一個新研究院——2016年，滴滴自動駕駛研究院成立。起步較晚的滴滴，為了加快腳步，自2016年起開始了挖人大戰，這其中最為知名的當屬谷歌自動駕駛部門Waymo工程師賈兆寅，加入滴滴後擔任前沿技術負責人。

“自動駕駛行業只存在一二名，沒有第三名，谷歌現在是第一，希望滴滴可以成為第二”，滴滴CEO程維這樣對媒體表示，這之後，滴滴開始狂奔。

2017年，滴滴在矽谷組建新園區，主要工作為大資料、智慧交通和自動駕駛等方面的研發，並在同月滴滴成立地圖公司“滴圖科技”，被業內看作是在為自動駕駛技術落地做準備。

2018年，滴滴無人車首度亮相，張博作為試乘員乘坐了無人車進行了測試，在當時業內也引起了不小的轟動。

同年，百度L4級別自動駕駛無人小巴士“阿波龍”也順利在廣州下線運營。

百度“阿波龍”自動駕駛小巴士，圖源百度Apollo官網

而就在百度和滴滴相互競爭的這幾年，在國家自動駕駛相關政策推動下，該賽道也變得越來越擁擠。

2018年，阿里巴巴正式宣佈佈局自動駕駛業務，將以物流配送作為主要切入點；同年，美團同樣提出佈局自動駕駛業務，不僅和DeepDrive達成合作，而且在去年推出了“美團地圖”。

除了阿里和美團之外，新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬和理想目前均已實現了L2-L3級別的自動駕駛輔助功能，並配置在各自旗下的車輛產品中，根據這幾家車企公告，都正在推進L4級別的自動駕駛輔助系統的研發進度。

而作為行業的先行者，百度和滴滴現在也已分別推出自動駕駛出租車業務，其中百度Apollo GO已完成在北京、廣州、長沙和滄州等地的佈局，滴滴的自動駕駛出租車同樣在今年完成了在上海的落地。

現在來看，國內自動駕駛行業內已成群雄並起之勢，不僅有百度、阿里、滴滴和美團這樣的巨頭，同時特斯拉、蔚來和小鵬等新能源車企也在奮力緊追。

那麼，自2013年國內自動駕駛賽道開啟爭奪戰後，七年後的今天，這些選手中誰更有優勢一些？

02

誰更有優勢？

要回答這個問題，首先要看決定自動駕駛的要素有哪些。

一般來說，人類駕駛汽車的過程主要是由眼睛來觀察環境變化，從而將視覺訊號轉化為電訊號傳輸至大腦進行處理，隨後大腦同樣通過電訊號將動作訊號傳輸至手和腳等部位進行動作執行。

那麼，自動駕駛就是將汽車的操控權從人類轉變到汽車自己，所以要完成同樣的駕駛動作，汽車本身就需要滿足眼睛、大腦和手腳的替代，隨之誕生了以攝像頭和雷達為代表的車輛感知系統、以人工智慧電腦為主的車輛決策系統和以車輛狀態控制器為主的車輛執行系統。

人類駕駛和完全自動駕駛原理區別（簡化），

連線Insight製圖

總結起來就是感測器、車輛本身等硬體方面和以人工智慧為主的自動駕駛軟體系統。

在車輛硬體方面，特斯拉、蔚來等新能源車企更有優勢，因為車企本身擁有車輛，比如特斯拉在國內市場中就擁有Model 3和即將發售的Model Y，蔚來擁有ES6和ES8等車型。

相較之下，滴滴這樣的出行平臺和阿里、百度這樣的演算法型公司本身並不擁有車輛，即使研發了相應的自動駕駛系統和感測器，也難以找到對應的車輛去適配。

接下來看感測器硬體方面。

根據東吳證券研究所釋出的《2020年造車新勢力深度分析報告》顯示，蔚來、小鵬和理想等新能源車企在攝像頭和雷達方面均未自行研製，而是通過採購博世等供應鏈企業生產的裝置。

但對於百度、阿里和滴滴這樣的演算法軟體公司，在感測器技術方面均有佈局。百度曾在2016年就以7500萬美元投資了全球鐳射雷達巨頭Velodyne，滴滴在感測器方面也與Velodyne合作。與百度和滴滴不同的是，阿里巴巴達摩院自2018年開始就開始對感測器方面進行研發。

最後來看軟體系統方面。

自動駕駛系統是基於人工智慧所實現的，而人工智慧則需要大量的資料來作為“養料”，“資料是人工智慧的血液”，中科院自動化所研究員、視語科技創始人王金橋這樣對媒體表示。

正因為這樣，對於自動駕駛技術來說，不僅需要掌握自動駕駛軟體系統，更需要大量的資料供人工智慧深度學習。就目前來看，無論是百度、阿里等公司，還是滴滴這樣的出行平臺都已研發出各自的自動駕駛系統。

同時，百度和滴滴等巨頭已推出了自動駕駛出租車服務，“隨著這些計程車服務的運營，百度和滴滴的自動駕駛系統就會在大量的資料中‘成長’。”自動駕駛行業從業者秦濤對連線Insight表示。

對於新能源車企們來說，它們並不處於劣勢。特斯拉在2013年就啟動自動駕駛系統的研發工作，目前已擁有搭載自研FSD晶片的Autopilot系統，蔚來和小鵬也均依靠供應鏈晶片供應商研發出了NIO Pilot和Xpilot自動駕駛系統，並在各自的車型中裝配。

小鵬汽車的Xpilot系統，算是國內新能源車企中做得較有優勢的。據小鵬官方表示，將在今年推出的P7車型中裝配XPilot 3.0系統，可支援車輛L3級別的自動駕駛輔助功能，但從6月正式交付後，很多車主發現這個系統卻“遲到了”，一直拖到了本月還沒有OTA更新。

而對於蔚來和理想來說，已表示要進行L4級別的自動駕駛輔助系統的研發，但目前或許還差點實力，畢竟走在前面的特斯拉只在L3級別。

新能源車企在資料方面較為弱勢，“雖然特斯拉的路測較多，但更多是鳳凰城單一場景，這樣的資料也是遠遠不夠的。”秦濤這樣說。

這樣來看，其實無論是百度、滴滴們，還是特斯拉、蔚來們，在自動駕駛技術上均沒有絕對的優勢。由此，缺車的大廠們和缺錢缺技術的新能源車企們選擇了“結盟”。

正如連線Insight在《爭奪新能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中表示，目前阿里與小鵬汽車、騰訊與蔚來汽車、百度與威馬汽車、美團與理想汽車均已完成了繫結，這也意味著在未來更大可能會在自動駕駛方面進行深度合作。

然而，對於自動駕駛的真正落地，看似“強強聯合”的合作是遠遠不夠的。

03

自動駕駛何時真正落地？

一輛開啟自動駕駛功能、並配有安全員的自動駕駛汽車撞倒行人，這個責任該怪車還是怪安全員？

2018年3月晚10點，在美國亞利桑那州坦佩市，一位身著深色衣服的女性伊萊恩·赫茨伯格正騎著自行車準備過馬路，她並沒有注意到向她緩緩駛來的自動駕駛汽車。

與此同時，坐在這輛車駕駛位的安全員拉菲拉·瓦斯克斯正玩著手機，放心地將駕駛工作交給汽車。而就在之後的幾秒，這輛搭載了Uber自動駕駛系統的沃爾沃XC90汽車撞上了伊萊恩·赫茨伯格，結束了她49歲的生命。

這起車禍之後被定義為全球首例自動駕駛汽車致行人死亡的事故，而通過NTSB的調查發現，在當時Uber自動駕駛汽車並不是沒有認出到這位女性，而是錯誤地歸類為了汽車，直到事故發生前0.2秒前，才正確識別，但已為時已晚。

除“車災”外，“人禍”也是主因之一。NTSB通過車載攝像頭髮現就在事故發生前，Uber的安全員正在駕駛位用手機觀看電視節目，絲毫對外面的環境沒有留意，以至於沒有做出任何人為接管措施，導致事故發生。

基於以上兩點，雖然最後事故的責任方歸為Uber，但也可以看出這起事故直至最後也沒有判明車的責任更大，還是安全員的責任更大。

隨著這起事故的發生，讓Uber和眾多自動駕駛演算法公司不僅減緩了自動駕駛技術的發展速度和行業標準的制定，同時也引發了社會對於這段開頭那個問題的思考。

值得慶幸的是，在該事故發生後，世界各國就開始了對自動駕駛法律法規進行了探索和制定。今年1月美國交通部公佈了最新的自動駕駛汽車準則4.0，這也是自2016年以來的第四個版本。除美國之外，西班牙也對交通法規進行了修改，要求在自動駕駛汽車執行時駕駛員仍必須對環境進行觀察並做好隨時接管車輛準備。

當然，關於自動駕駛安全標準問題上，中國也一直在探索，2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部就已聯合釋出了《智慧網聯汽車道路測試管理規範(試行)》條例。同時，據蓋世汽車報道，中汽協也正在推動相關標準的進一步制定，計劃到2025年，制定100項以上智慧網聯汽車標準。

智慧網聯汽車道路測試管理規範(試行)》條例釋出，

圖源北京市交通委員官網

而在法律層面，目前世界各國對於L2-L3級別自動駕駛汽車方面，依舊會沿用本國相關法律進行責任分配規則，但對於L4以上級別，包括中國及其他世界各國均還在探索之中。

這也意味著，假使一些車企及演算法公司研發出了具備L4乃至以上級別的自動駕駛汽車，仍需要等到相關法律法規的出現才可以真正上路。

除了法律法規問題，資金是否充裕也成為自動駕駛技術發展的另一大阻礙。

作為全球自動駕駛方面的技術領頭羊，谷歌的Waymo和Uber對於自動駕駛的資金投入均超過了20億美元，被稱為燒錢大戶，即使如此，這兩家公司仍面臨著資金壓力。

Waymo雖背靠谷歌，在自動駕駛技術上有所領先，但在L4級別方面，由於法律法規限制，仍無法達到全面商業化的要求。除此之外，據The information媒體報道，Uber自2015年開啟自動駕駛業務後，截至目前已燒了25億美元，幾乎是每年燒5億美元。

看回國內，百度的日子也並不好過。

百度Apollo 在外界看來商業化落地進展較為迅速，當前已在全球擁有近 180 家合作伙伴。但事實上，Apollo平臺，乃至百度整個自動駕駛業務都仍未給公司帶來利潤——百度公司最高管理層曾對媒體表示，“已經在這個領域做了 7 年，還沒有賺錢。”

百度Apollo平臺，截圖自百度Apollo官網

儘管百度近年來的財報資料並沒有公開 Apollo 相關的財務資料，但從 Waymo、Uber 等公司的資料來看，百度的自動駕駛業務或許還在燒錢階段。

“無論對於 Waymo、Uber這些外企，還是國內的百度、滴滴們，亦或者是新能源車企們，下一步都需要解決自動駕駛成本的問題，只有當自動駕駛汽車的成本接近現在的燃油車，同時加上對軟體系統的維護成本進一步降低，真正的商業化或許才能跑通。”秦濤對連線Insight這樣表示。

除了法律法規和資金投入方面的問題，自動駕駛技術發展還需要關注5G等技術的發展及普及。連線Insight曾在《爭奪新能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中分析了智慧汽車應用落地需要5G、人工智慧和車聯網等技術的先行發展和普及。

而對於自動駕駛亦然，因為自動駕駛車輛需要通過各種感測器來感知周圍環境的變化，而這就需要高效的傳輸速率來保證與自動駕駛系統的實時聯動，才能保證行駛安全。

除此之外，“對於整個自動駕駛的生態來說，自動駕駛的落地和實現，除了政策、技術和運營之外，還需要要政府、網際網路公司、車企等，多方共同合作才能完成。”騰訊自動駕駛業務中心總經理蘇奎峰這樣對媒體表示。

現在看來，雖然並不能確定自動駕駛真正落地是什麼時候，但可以確定的是，在此之前，這場對於自動駕駛的爭奪戰依舊會進行下去，而且會愈加激烈。

*應受訪者要求，文中秦濤為化名

-END-

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