國產新勢力對 Model Y 的 “恐懼”，其實從一年前就開始了。

從李斌準備的 “防守隊員”EC6，再到李想的驚呼。事實上，搶跑近 10 年，也讓特斯拉有著足夠多的底牌。

2020 年元旦，Model Y 更是以發售價下探最高 16 萬的價格開賣，這像是一顆投向車市的 “炸彈”，漣漪效應正在持續。

一位資深證券汽車分析師告訴網易科技，影響主要看增長曲線的變化，它是平的還是繼續漲，且國產新勢力還有沒有像之前那樣躍升的機會，還都需要觀察。

令人驚訝的是，率先 “示弱”的是寶馬的電動車型 iX3，直降 7 萬的罕見舉動，也宣示著傳統豪華車的正式參戰。

消費者用腳投票，一個月過去了，我們看看月初種種關於搶購特斯拉 Model Y、大量退訂其他品牌電動車的情況有沒有成為事實。

增長曲線保衛戰

週末的特斯拉門店人頭攢動，試駕車往往需要排隊等候，與網路上的熱情無異，大家的目光大多集中在 Model Y 一邊。

截止發稿，Model Y 最早的交付時間已經排到了 6 月份，銷售小哥表示，594 公里續航（國際工況法）、33.9 萬的價格，偌大的空間，都切中了中國消費者的痛點。

那麼，特斯拉銷量節節攀升的背後，是不是靠搶訂單得來的？

從交付資料來看，蔚來 1 月份交付數 7225 臺，環比增長了 3%，這比 2020 年末 12 月份 324% 的環比增長，相差甚遠。

但一月份蔚來還是交出了一份喜憂參半的成績單，環比雖不理想，但 EC6 交付 2845 臺的資料超過 ES6 的 2720 臺，表明 “轎跑”差異化的戰略初見成效，而 EC6 正是李斌對標 Model Y 的核心武器。

小鵬汽車月度總交付量是 6015 臺，環比增長 5%，同樣無法和 2020 年 12 月份的環比 349% 的漲幅同日而語。

理想汽車的月度銷量則是 5379 臺，環比下降 121%，援引訊息人士的話說理想汽車 1 月份受到了零部件供應的影響。此外需要注意的是，蔚來的資料是三輛在售車型支撐，小鵬是兩輛，理想只有一輛理想 ONE 在售。

值得一提的是，1 月份的交付數中應該包含消化去年 12 月份下訂的訂單，目前，大家在 Model Y 的衝擊下依舊堅挺，那放眼 2021 全年的增長曲線是否有著落？這都成為新勢力掌舵者們的新考題。

小鵬汽車的 P5 正在規劃，或定價更低，瞄準更廣闊的下沉市場。蔚來依託於更旗艦的 ET7 要把 BBA 拉下神壇。理想則計劃在 2022 年開始每年推出一輛新車，言外之意，2021 年還是理想 ONE 的抗打之年，事實證明，僅僅只有一輛在售車型的理想汽車，憑藉沒有里程焦慮的增程式技術路線，取得目前的戰績，市場也已給出了認可的反饋。

一位長期關注新能源市場的證券分析師告訴網易科技，一月份造車新勢力們的表現很好，但 Model Y 的影響更重要的還在於對各家定價體系的衝擊，接下來新車定價的時候大家需要更加謹慎。

事實證明，特斯拉對造車新勢力的 “攻擊”，大家都守住了增長曲線。奧迪的 1 月份交付量也值得參考，8.69 萬臺創新高，可以說狼來了之後，傳統燃油車的表現也保持穩健。

續航之爭沒有贏家

我們再看續航，1000 公里續航到來之前，消費者買電動車的第一問，肯定還是能跑多遠。而且續航焦慮分為兩個層面，續航不夠是其一，充電沒有加油方便是其二。

所以很多廠家已經開始打出了 1000 公里續航的牌面，有發出期貨的蔚來 ET7，表示 150kWh 電池包擁有 1000 公里續航，但距離交付還有一年時間。還有廣汽的 “矽負極電池”，面對專家的質疑，強勢迴應今年就能量產。

電池技術的進步和充電樁的基礎佈局，可以說是電動車普及的兩大抓手。

（四家電動車在售車型續航&售價橫向對比）

來看電池技術，不同於充電樁，這裡的進展主要受到供應鏈的把控，除非訂單多如特斯拉，寧德時代會專門為你開闢產線，另外就是合作研發，除此之外沒有太多辦法。

現階段，電動車在用主要是三元鋰和磷酸鐵鋰電池。其中三元鋰裝機量最大，它能量密度高，低溫效能不錯，但穩定性優勢不足，蔚來理想小鵬等車型均有搭載，而磷酸鐵鋰能量密度低，但在穩定性和成本上都更加友好，特斯拉從 Model 3 開始批量採用，總的來看這兩款電池優勢不同，各有專攻。

其實，電池技術的發展就像是晶片時代的 “摩爾定律”。

幾年前市面上國產電動車的續航還只有 200 公里左右，一圈損耗下來幾乎到了一天一充的地步，像用手機一樣用車，這誰受的了？但科技令人著迷的地方就在這裡，電池是電動車技術裡進步最快的地方，目前市面上動輒 600、700 公里的續航已經多起來了，打個八折也可以跑個 500 多公里。電動車跑得更遠不再遙不可及。

從續航角度講，這是電動車品類的歷史規律、供應鏈的問題，而不是某個品牌的事情，如果一位消費者認定接受續航現狀，那買哪個品牌就是考慮產品力等因素了。

續航在各個品牌之間競爭因素中的佔比反倒不大了，續航的未來肯定是光明的，況且馬斯克說電池的成本還有降低 50% 的空間，目標三四年內實現。但還是需要注意就這個問題說事兒的 “浮誇風”。

中國青年報評論的很好：“新能源汽車忌‘超級快充 + 超長續航 + 超級安全’的捧殺，任何車企都不應該拿遠沒達到量產階段的技術當噱頭。”

（四家電動車自建充電設施情況）

再聊充電樁，充電的便利性和功率，直接影響著消費者的用車體驗，我們對比四家看，特斯拉和小鵬類似一直走自建超充樁的路線，力求帶給車主的是標準化的體驗，一般情況下 1 個小時可以充到 80%，目前兩家的充電站數量保持在一個量級。

蔚來的做法比較特別，堅持主攻換電的打法，這對於不希望把時間用在等待充電的車主來說，有著極大吸引力，而且推出了每月免費換電四次的車主權益，基本覆蓋了需求，蔚來也將之視為充電方面的差異化優勢。

理想汽車因為是增程式的技術路線，加油加電都能跑，所以目前並沒有在自建超充站這一重資產佈局上有所動作。

論四家充電的方便程度，蔚來換電確有時間優勢，其他三家則重點依仗家充樁的普及和第三方充電基礎設施的完善，國家支援，企業發力，這個賽道也會越來越熱鬧。

讓造車更具想象力

自動駕駛的路線探索由來已久，一部分人主攻卡車貨運和園區擺渡市場，離技術成熟和商業化更近，少部分人主攻乘用車，類似谷歌兄弟公司 Waymo 一樣做無人駕駛出租車，在半封閉道路試運營。

但日子久了，大家會覺得以上兩者都不夠 “性感”，資本市場和公眾需要更有想象力的事情。特斯拉讓大家看到，從私家車逐步過渡到完全無人駕駛的路徑開始變得清晰起來。

這裡面還有很多爭論，比如馬斯克和 Waymo CEO JohnKrafcik 隔空喊話，後者並不看好特斯拉，說馬斯克無法實現自動駕駛，而馬斯克的回覆也很直男，“特斯拉擁有比 Waymo 更好的 AI 軟體&硬體（錢）”。

誰的路線最優咱暫且交給時間，就目前的情況來看，特斯拉一年 50 萬輛車的交付體量，讓過渡到無人駕駛這條路變得可行了起來。

百度正是從特斯拉們的玩法中有了 “靈感”，讓自己積累已久的自動駕駛平臺 Apollo 和自己的車輛結合，官宣造車。

這裡的想象力是無人化改造 B 端出行的無限倍。如今全球使用的蘋果裝置超過 16.5 億部，是這樣無可思議的使用者量才撐起了蘋果帝國。

國內新勢力在自動駕駛方面走得最快的應屬小鵬和蔚來，大家又有著各自不同的商業考量。

（四家電動車自動駕駛描述及價格）

電動車打破了經銷商體系，而且有特斯拉這樣特殊的存在，不斷降價以謀求更多的銷量，靠賣車滿足資本市場喜歡的增長曲線在未來一定會越來越難。

之前車輛售出之後車廠和經銷商與消費者的連線就是修車和保養，並以此不斷賺取利潤——有的地域經銷商就有明確要求，優惠是有的，而且幅度很大，但必須一直到店保養，賣給外地更是不可能的事情。

未來的戰爭，一定是自動駕駛的戰爭，及由此延伸開來的增值服務、租賃服務。

首先訂閱制是目前比較明確的方向，蔚來的首款轎車 ET7 已經開賣 680 元 / 月的自動駕駛訂閱服務，馬斯克在不久前的財報電話會議中也帶來好訊息，在接下來一兩個月內就會推出網上訂閱服務。

從特斯拉賣 64000 塊的自動駕駛選裝服務的銷售情況來看，情況不容樂觀，在中國，只有 1% 的車主購買了這一服務，這也是廠商紛紛投向訂閱的原因，降低價格門檻就是推動普及的硬道理。

馬斯克講，中國車主對特斯拉自動駕駛服務更為挑剔。另外，經常爬上科技頭版的事故也是影響因素之一，對自動駕駛的整體接受程度更是原因。

但激進如馬斯克，計劃 2021 年實現完全自動駕駛（L5），並推送給車主，他說不同於歐洲，中國政府對自動駕駛的態度更為積極友好。

小鵬被稱為是中國更像特斯拉的新勢力，自動駕駛全棧自研，相比其他家敢於 “亮劍”，自動駕駛的落地也更為敏捷。

可能不久後，訂閱制的自動駕駛會成為標準選項，把選擇題拋給消費者。

寫在最後

特斯拉在 2020 年將汽車價格下調了 15 次，才實現 2020 年交付 50 萬輛目標。而現在，馬斯克給自己立的 2021 年 flag 是交付 80 萬輛。特斯拉手裡的牌還沒有打完，國產新勢力們還需要抵禦更多的衝擊，好在，我們從單兵作戰升級到了 “聯盟作戰”階段，阿里、百度、吉利、富士康，都來了。FF 和恆大們也來了。

市場調研顯示，84.4% 的消費人群表達了對電動車的期待，但對現有電動車的不滿意度達到了 60.8%。這是想象潛力巨大的市場。

期望這是一個好故事的開頭。