3 月 29 日，比亞迪股份以及比亞迪電子對外公佈了它在 2020 年全年的財務業績報告。報告資料顯示，比亞迪在 2020 年的營業總收入為 1566 億元，同比增長了 22.59%；歸母淨利潤為 42.3 億元，同比增長高達 162.27%。

比亞迪汽車竟是賠錢貨？

目前比亞迪主要的營收由三個部分構成，它們分別是汽車及相關產品、手機部件及組裝業務、二次充電電池以及其他業務。其中，比亞迪股份主要負責的是汽車業務，而比亞迪電子則主要負責手機、二次充電電池等業務。

年報顯示，在比亞迪 2020 年的營收中，汽車及相關產品的收入為 840 億元，同比增長了 32.76%，佔總營收的 54%；手機部件以及組裝業務的收入為 600 億元，同比增長了 12.48% 佔總收入的 38%；二次充電電池、光伏產品以及其它業務的收入為 120 億元，同比增長了 15.06%，佔總收入的 8%。

值得一提的是，主營汽車業務的比亞迪股份在 2019 年還處在虧損狀態，直到 2020 年下半年汽車行業回溫才將營收扭負為正，擺脫了低迷的狀態。同時，比亞迪股份即便是在汽車業務上實現了營收轉正，而它的汽車業務淨利潤也依然處在下滑狀態。比亞迪電子的營收不但持續了 2019 年高歌猛進，而且淨利潤相較於 2019 年也有所提升。

另外，比亞迪股份的淨利潤實際上並不是由汽車業務產生的，而是源於比亞迪電子給它帶來的。換而言之就是，雖然汽車業務是比亞迪股份的營收大頭，但是從淨利潤上來看，它根本就是個增收不增利的賠錢貨。目前比亞迪股份的主要收入來源還需要依靠旗下的子公司比亞迪電子來反哺，因為比亞迪電子的淨利潤體量要遠高於比亞迪股份的汽車業務。

比亞迪股份的汽車業務之所以會出現增收不增利的情況，是因為比亞迪目前銷售的主要是新能源汽車。由於新能源汽車需要依靠補貼的方式來銷售，這就導致了新車的成交價要低於成本價，所以目前整個新能源汽車行業普遍都處在虧損狀態。

其實，這樣的情況對於家大業大的比亞迪來說已經相當不錯了。要知道，蔚來交付一輛車至少要虧損 20 萬；小鵬更慘，每交付一輛車要虧損 25.2 萬！另外，比亞迪在研發方面的高額投入也是導致它盈利能力差的原因之一。

根據財報顯示，比亞迪股份僅在 2020 年的研發費用就高達 74.65 億元，而這筆研發費用絕不會憑空消失，因為這是比亞迪股份在向未來輸血。對於比亞迪汽車目前所面臨的尷尬局面，比亞迪股份當然不會坐以待斃。

2020 年，比亞迪汽車產業全面鋪開

2020 年突如其來的新冠疫情導致了全球汽車市場銷量不景氣，中國乘用車銷量整體下滑了 6%。雖然比亞迪汽車的銷量在大環境的影響下也下滑了 7.46%，但是它的銷售額卻逆勢增長了 32.76%。比亞迪汽車的銷量少了，銷售額反而大幅提升了，這是怎麼回事呢？

很簡單，因為銷量只是影響銷售額的一個因素，銷量 x 單車均價才能夠真正決定銷售額的增減。雖然去年比亞迪汽車的銷量出現了下滑，不過它卻通過推出價格更高的汽車，讓單車均價得到了大幅提升，促成了汽車銷售收入的大幅增長。而比亞迪之所以能夠推出價格更高的汽車和它此前投入的研發資金脫不開關係。

2019 年，比亞迪汽車業務的銷售收入為 632 億元，銷量為 46.14 萬輛，單車均價為 13.7 萬元。2020 年，比亞迪先後推出了衝擊中高階市場的宋 PLUS、漢等車型，當年的汽車業務收入為 840 億元，銷量下滑到了 42.69 萬輛，但是單車均價卻提升到了 19.67 萬元，同比增長高達 43.6%。要知道，比亞迪的單車均價已經高出絕大部分自主、合資品牌車企的單車均價了，真可謂是從前沒錢買比亞迪，現在沒錢買比亞迪。

為了挽回汽車虧錢的顏面，比亞迪除了通過潛心研發提升汽車品質，以此抬高品牌單車均價之外，它還在汽車領域展開了一系列的佈局。

2020 年 4 月 2 日，比亞迪和豐田合資成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司。比亞迪豐田和以往的廣汽豐田、北京賓士、華晨寶馬這些由外資方提供技術支援的合資品牌截然不同，這家公司將由比亞迪作為技術主導，為旗下的產品提供電動車所需的三電技術。

上一家由國內車企提供技術支援的合資品牌是比亞迪和賓士母公司戴姆勒成立的騰勢。在小雷看來，騰勢之所以存在的意義就是比亞迪向戴姆勒學習造車工藝，戴姆勒向比亞迪學習三電技術的一座橋樑。

相較於騰勢，豐田比亞迪的成立則讓小雷聞到了一些不同尋常的味道。要知道，豐田在新能源汽車領域的造詣可是得到了全球消費者認可的，那麼它和比亞迪合資，並且採用了比亞迪的技術造車，是不是可以認為這是日本新能源巨頭對比亞迪新能源技術的認可呢？

除了乘用車之外，在國內的許多城市以及國外的許多發達國家中，比亞迪還有一種不容忽視的產品 —— 純電動大巴。在 2020 年，比亞迪的純電動大巴不僅開進了承德、鎮江、宜昌、永州，並且還遠銷海外，完成了向英國、瑞典以及德國等國家的訂單交付。比亞迪的純電動大巴已經佔據了全球純電巴士市場份額 20% 以上。

在小雷看來比亞迪滿世界佈局純電動大巴的戰略意義多過於盈利能力。雖然純電動大巴有限的交付量實際上並不能給比亞迪股份帶來太多的利潤，但是它對比亞迪卻有著非凡的戰略意義。

要知道，純電動大巴商用車的性質和乘用車的性質不同，比亞迪純電動大巴在國外主要的客戶是政府或者是有政府背景的企業，而每天和比亞迪純電動大巴直接打交道的又是眾多的消費者，而這些消費者在未來都有可能成為比亞迪乘用車進軍當地市場時的潛在使用者。

這麼看來，比亞迪在全球範圍內佈局純電動大巴是不是可以理解為：比亞迪在乘用車登陸海外市場之前先用純電動大巴和各國政府、消費者交個朋友呢？

比亞迪一向自詡“技術為本”，那麼它自然也少不了去玩一些高精尖的核心技術。早在 2019 年，比亞迪就成立了三家“弗迪”系的公司，到 2020 年 3 月，“弗迪”系成員擴充到了 5 家，這五家代表著比亞迪尖端科技的公司分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力以及弗迪模具。至於這些“弗迪”系公司到底有多高精尖，咱們可以來看看它們給消費者帶來的產品。

在弗迪電池成立不到一年的時間內，它的第一款產品“刀片電池”就已經橫空出世。這位狠角色以“讓自燃從新能源汽車字典裡抹去”為使命，一出場就通過針刺實驗把它的死對頭三元鋰電池，以及它自己的同胞兄弟磷酸鐵鋰電池揍了個鼻青臉腫，狠到連自己人也沒放過。弗迪動力相較於弗迪電池也是絲毫不遑多讓，它同樣在成立一年之內就推出了自己的黑科技 ——DM-i 超級混動系統，揚言要幹掉傳統燃油車。

在出行方面，比亞迪通過和滴滴展開深度合作，在 2020 年 11 月份推出了一款滴滴定製網約車 D1。其實小雷在比亞迪和滴滴的這次合作中看到的並不是滴滴所擅長的出行領域，而是汽車代工和自動駕駛技術。

首先，D1 這款車型是比亞迪專門為滴滴開發出來的一款專用於網約車領域的車型，這本質上就是汽車代工。小雷此前已經說過多次，汽車代工或將成為未來汽車製造業的主流模式。如果比亞迪想要在汽車代工領域插上一腳，對於它來說其實是沒太大難度的，因為它既有造車底蘊，又有豐富的手機代工經驗，在汽車代工方面基本就是吉利 + 富士康的完全體。

其次，滴滴出行一共有 5.5 億使用者，每天都會產生大量的出行資料。要知道，任何自動駕駛技術最怕的都是缺乏路況資料的支撐，而滴滴 D1 採集到的這些出行資料將會是比亞迪和滴滴研發自動駕駛的珍寶。

總結

近年來，整個汽車行業都進行了一輪優勝劣汰，目前行業競爭已經進入了深水期。如今靠低價搶市場帶來的銷量資料雖然好看，但是對於車企而言卻不是一條可持續發展的道路，只有注重研發，提升產品品質才能在今後的發展中保持競爭優勢。

2020 年，比亞迪深耕於新能源汽車的研發，在短短一年的時間內就推出了具有顛覆性質的刀片電池以及 DM-i 超級混動系統，並且在行業中進行了諸多佈局；2021 年，它必將厚積薄發！