今年 1 月 27 日，AutoX 就已經面向公眾開放了能夠真正實現完全無人駕駛的商業化運營，成為了中國首個“全車無人”的 RoboTaxi。AutoX 在商業化試運營 RoboTaxi100 天之際釋出了一個拍攝時長長達 2 小時的無人駕駛視訊。

RoboTaxi 試運營三要素

AutoX 是目前國內唯一一家能夠真正做到完全無人駕駛 RoboTaxi 試運營的公司，也是全球唯二面向公眾，並且實現真正全無人的 RoboTaxi 試運營公司，而另一家公司就是公認的自動駕駛領域巨頭谷歌 Waymo 在鳳凰城的全無人試運營 Waymo One。

同時，這兩家公司也是加州全無人駕駛 RoboTaxi 牌照的第一、第二名獲得者。Waymo 及 AutoX 在今年公佈的加州 DMV 人工接管里程 MPI 指標上排名第一、第三，它們在技術紮實之餘，商業化程序也位於行業領先地位。

完全無人駕駛 RoboTaxi 試運營需要滿足真正整車 360 度完全無人 (車前、後排均無安全員)、城市公開道路 (非園區、非低速)、無遠端遙控這三個核心要素。

在小雷看來，通過遠端遙控實現的無人駕駛就像是弄虛作假，所以這個不提也罷。不過整車完全無安全員、城市公開道路的行駛環境對於無人駕駛而言既是必須邁過的門檻，也是一直以來也是難以突破的關卡。

要知道，目前已經量產的所謂自動駕駛技術和無人駕駛技術最大的區別就是是否需要安全員，他們的工作職責往往跟“接管率”直接掛鉤，是自動駕駛領域中比較尷尬的存在。他們既是目前自動駕駛技術的最後一道安全防線，同時也時刻在提醒著人們自動駕駛會存在不靠譜的風險。由此可見，所謂的自動駕駛依然離不開人類的監管。

對於自動駕駛技術而言，“接管率”是一個事關成敗的名詞，即便是自動駕駛存在百萬分之一的接管率，那也不能被稱之為無人駕駛；而無人駕駛之所以不需要安全員，正是因為它在接管率上有著絕對的自信與實力。由此可見，有安全員的自動駕駛和沒有安全員的無人駕駛的區別何其之大。

有很多人都認為，無人駕駛應該在低速的園區環境下先完成“溫室發展”，小雷認為從短時間內的可行性和安全形度上來看確實如此。首先，園區內的路況往往要比常規的道路環境要簡單得多；另外，即便低速行駛的無人駕駛車輛真的在園區內發生了事故，事故成本也相對較低。

然而，“溫室”只能培養出雛鳥，卻培養不出蒼鷹，無人駕駛想要有展翅高飛的那一天，就只能用汽車的身份，以正常的車速去真實環境下的道路上闖蕩。要知道，路況資訊是無人駕駛技術演算法優化的依據，所以把無人駕駛汽車投放到道路上，收集各種各樣的路況資訊對於無人駕駛的發展至關重要。

其實無人駕駛公司釋出有關 RoboTaxi 試運營情況的視訊已經是屢見不鮮了。早在 4 月 28 日，AutoX 就釋出了一個與本田（中國）展開合作後的無人駕駛視訊，僅僅在不到 10 天的時間裡，它又釋出了這個錄製時長長達 2 小時的“大製作”。那麼，AutoX 這麼頻繁地對外發布有關無人駕駛 RoboTaxi 的視訊到底有什麼意義呢？

一鏡到底的意義何在？

在小雷看來，十天前 AutoX 釋出的那個短視訊，就像是一部對外界展示它和本田（中國）達成合作後的無人駕駛預告片。由於那個視訊經過了多次剪輯，所以實際上看不出太多亮眼的技術含量。本次釋出的視訊則不同，這個視訊的錄製時長長達 2 小時，並且採用了一鏡到底的錄製形式，其中包含的資訊量相當巨大。

在視訊中，AutoX 無人車在這 2 個小時內連續完成了 16 個全無人任意點到點的 RoboTaxi 訂單。用 360 度鏡頭展示出了無人車完全依靠車載 AutoX 無人駕駛平臺，在各種複雜的路況下作出了靈活自然的決策反應。

從拍攝電影的角度來看，一鏡到底可謂是演員和攝影師的災難，因為只要在拍攝過程中出現了絲毫的失誤，這段片子就將直接作廢。一鏡到底的拍攝手法不容許演員出現 NG 的情況，當然也不會容許無人駕駛出現絲毫的失誤，所以 AutoX 無人車在拍攝的 2 個小時內作出的任何決策都會被鏡頭記錄下來。

總結

如今的無人駕駛技術還處在 RoboTaxi 試運營的階段，在無法確保 100% 安全之前無法正式“轉正”。儘管如此，在無人駕駛被全面普及之前，具備營運性質的 RoboTaxi 仍然可以看作是無人駕駛發展道路上的排頭兵。

儘管 RoboTaxi 在近幾年的時間內很難實現規模化運營，即便正式運營也很難立刻產生可觀的效益；但是在小雷看來，RoboTaxi 的投資價值在短時間內並不在於它本身。

要知道，RoboTaxi 所收集到的海量出行資料既能夠幫助無人駕駛演算法不斷地精進，也可以進一步增強無人駕駛企業對資料獲取量以及道路環境的掌握；所以 RoboTaxi 商業化推廣或許並不是無人駕駛公司的真實目的，通過推廣 RoboTaxi 獲取無人駕駛經驗值才是它們潛藏的野心。