充裕的資金是貨拉拉造車的底氣，但此時入局，貨拉拉勢必要快速填補人才和技術方面的空缺。

造車賽道又迎新成員，繼 Baidu、滴滴、小米、OPPO、360 等網際網路公司接連入局後，貨拉拉也啟動了造車專案，成為國內第一家佈局新能源貨車的網際網路公司。

目前，貨拉拉正在招募新能源貨車製造方面的人才，並在招聘平臺上線了新能源貨車整車產品專家等職位。因此，外界猜測，貨拉拉造車，其產品很可能是新能源貨車方向。

對於上述造車訊息，貨拉拉並未作出否認，而是公開表示“會持續招攬和儲備人才，但對於造車一事，暫無可對外披露的資訊。”

作為貨運屆的巨頭，缺乏造車基因的貨拉拉是否具備造車的能力？其跨界造車背後又藏著怎樣的商業邏輯？在這條擁擠的賽道上，貨拉拉能博得一席之地嗎？

資金、技術、人才，貨拉拉的入場券

造車，是一門燒錢的生意。

充裕的資金則是貨拉拉造車的底氣。自成立以來，貨拉拉獲得了多輪融資，融資總額近 25 億美元，去年 12 月貨拉拉官宣獲得 5.15 億美元 E 輪融資，今年 1 月底，有媒體報道稱貨拉拉即將完成 15 億美元 F 輪融資，估值達 100 億美元，躋身超級獨角獸。

汽車製造業是典型的資金、技術、人才密集型產業，貨拉拉此時入局造車，勢必要快速填補人才和技術方面的空缺。

近年來，貨拉拉引入的高階人才履歷亮眼，餓了麼前技術副總裁張浩，美團配送事業部前運營負責人尹兵兵，行業知名營銷人、寺庫前首席增長官、樂視前高階副總裁任冠軍相繼加入貨拉拉。貨拉拉曾透露，今年將投入 15 億人民幣吸納人才。

針對造車專案，某招聘平臺顯示，貨拉拉正在招聘新能源貨車整車產品專家等職位，其中整車產品專家的崗位職責為負責新能源定製貨車的整車、駕駛相關產品需求的定義和設計；通過研究貨車使用場景與底層原始需求，探究行業發展和演化，定義和設計貨車的外觀、內飾、基礎駕駛操控等。

職位描述中還提到了智慧駕駛、智慧座艙、智慧車聯、高精地圖、汽車雲等前沿技術研究，不難看出貨拉拉打造“電動貨車新物種”的想法。

手握入場券，貨拉拉又要如何解決產品落地問題？

獵雲網猜測，貨拉拉將與車企合作造車，這也是不少造車新勢力採用的方式，一方面車企成熟的技術、模式能夠大大降低試錯成本，緩解資金壓力，另一方面，也能讓產品快速落地。目前，貨拉拉已經與五菱、長安、福田、江鈴等傳統車企合作，開展汽車租售業務，因此，不排除日後貨拉拉與這些車企合作造車的可能性。

跨界造車，貨拉拉的商業邏輯

貨拉拉突然決定跨界造車，其實並不令人驚訝。

貨拉拉創始人兼 CEO 周勝馥曾表示，要通過 "人、車、貨、路、倉" 的數智化改造實現物流效率的提升。貨拉拉親自下場造車正是實現貨車數智化管理的重要一環，也是打造物流鏈條閉環的重要一環。

官方資料顯示，貨拉拉業務範圍覆蓋全國 363 座城市，平均月活司機 58 萬，月活使用者達 760 萬。隨著平臺業務規模的不斷擴大，如何對業務、司機進行更好的數字化管理值得思考。

目前，貨拉拉平臺上所用車型，市場終端車況參差不齊。貨拉拉造車能夠在一定程度上保證車況，規範用車，提高服務質量。另外，通過為車輛直接配備 GPS、車內環境監控及錄音等裝置，最大化保障出行安全。

當下，貨拉拉的主營業務競爭激烈，下場造車能夠幫助貨拉拉創造新的利潤增長點。此前，貨拉拉與五菱、長安、東風等車企合作，為無車司機提供購車、租車雙線用車方案。獵雲網認為，貨拉拉將沿用租售結合的模式為司機提供更加靈活的用車選擇，同時通過供應鏈金融，更好地提升出貨量。

除了“自產自銷”外，貨拉拉也有機會開拓新能源貨車整車銷售的新業務，獲取更高的利潤，更好地消化造車產能。

屆時，貨拉拉整體運營模式的質量、體量均會得到提升。

從戰略角度看，貨拉拉也有意佈局自動駕駛領域，提升安全性，降低人力成本，減少能源消耗，進而實現降本增效。不過，作為造車賽道的新選手，貨拉拉不會貿然挑戰自動駕駛，先在新能源貨車賽道站穩腳跟，等待自動駕駛技術成熟後快速切入市場，則更加穩妥。

值得一提的是，國內外資本市場對於重卡自動駕駛持認可態度，圖森未來於今年 4 月上市，智加科技也加快了上市程序。Waymo、Cruise、Pony 等此前專注於 RoboTaxi 的自動駕駛公司也後進軍重卡自動駕駛領域。對於在貨運領域有著先天優勢的貨拉拉來說，提前佈局新能源貨車自動駕駛，或許在公司業務和資本市場上都是個不錯的選擇。

貨拉拉造車勝算幾何？

各路勢力紛紛入局，貨拉拉造車又有幾分勝算呢？

產品方面，貨拉拉造貨車可以說是板上釘釘了。據知情人士透露，貨拉拉將打造更適合貨運場景的貨車，進一步提升物流效率。外界認為，貨拉拉可以效仿滴滴定製的 D1 車型做法，為貨車設計更利於裝載的空間、搭載 "一鍵接單" 功能等。另外，基於過往的訂單情況，貨拉拉也可以根據司機需求調配產能，有效控制投產比。

銷售方面，貨拉拉有著天然的銷售通路，無需額外搭建銷售渠道，據悉，目前貨拉拉每年可售出數萬輛貨車，另外租售結合的模式也將進一步提升出貨量。貨拉拉還有天然的貨車客戶群，平臺上的註冊司機數量超 400 萬，平均月活司機為 58 萬，貨拉拉可以針對這部分使用者進行精準營銷。

售後方面，貨拉拉遍佈全國的 180 多家分公司也將為司機們提供售後保障。

但貨拉拉造車同樣面臨著挑戰。

第一，貨拉拉雖然更懂貨車，也想製造出更適合貨運場景的極致的貨車，但此前沒有技術儲備也沒有相關經驗，短時間內不會有產品量產，而在這期間，其他廠商是否也要來分一杯羹？事實上，目前已經有傳統廠商跑在了前面，例如比亞迪就已經推出了較為全面的物流電動化產品，向全球客戶交付各型別純電動卡車超 1 萬臺。

另外，包括充電樁在內的基礎設施建設也需要提上日程。儘管手握資金，但不可否認，造車依然會給貨拉拉造成不小的資金壓力。

第二，貨拉拉擁有大量司機資源，但我們無從得知車主購車 / 換車 / 租車的意願，目前也沒有相關資料披露，例如，上文中提到的購車、租車雙線用車方案的具體實施情況。另外，對於價格敏感的司機群體來說，貨拉拉的貨車能否在價效比上取得優勢？

第三，貨拉拉主營同城貨運業務競爭激烈，滴滴貨運、快狗打車、滿幫等貨運公司都瞄準了這一領域，資本相繼進場，來勢洶洶。貨拉拉在開展造車計劃的同時，必須要先守住自己的主陣地，在兩者之間做出一定的權衡。

造車不易，貨拉拉能否交出滿意的答卷暫未可知，當下，它還需要一些時間。